2021年2月4日，网易发起了一场直播拆车活动，现场对极狐阿尔法T和 蔚来ES6电动汽车进行直播拆解。新能源情报分析网全程报道此次活动全程报道。通过此次拆解发现，蔚来ES6和阿尔法T两款车型在拆解后互有优势与不足。但是把价格带入到竞争当中，便能够看出几乎阿尔法T在24-32万元区间的强大产品竞争力，“一步到位”的续航里程、“独一无二”的动力电池热管理策略以及全时电四驱技术的加持，极狐阿尔法T的产品硬实力更是碾压了售价40万元的蔚来ES6。

拆解车型1：售价31.99万元的极狐阿尔法T四驱版NEDC续航里程600公里、由北汽蓝谷麦格纳工厂制造；钢铝混合车身+全铝材质前后独立悬架；前后搭载各1台完全一样的“3合1”永磁同步电驱动总成；不可更换的动力电池装载电量93.6度电；适配不受车速限制的全时电四驱驱动模式。

拆解车型2：售价40.8万元的蔚来ES6运动版NEDX续航里程490公里、由安徽江淮汽车厂制造；钢铝混合车身+钢铝混合前后独立悬架；前部“3合1”电驱动总成为永磁同步、后部“3合1”电驱动总成为异步感应；可更换的动力电池装载电量70-100度电；电四驱控制策略为适时四驱模式。

1、极狐阿尔法T和蔚来ES6车型平台对比：

极狐阿尔法T采用“钢铝”混合车身平台，蔚来ES6采用全铝车身平台。通过对前部动力舱盖、前保险杠、翼子板的拆卸，可见在轮室罩与前纵梁、前后副车架以及四车门合页等细节指出，极狐阿尔法T比蔚来ES6的制造工艺更高。

极狐阿尔法T四驱版长宽高为4788\1940\1683mm、轴距为2915mm，整车自重为2.3吨。极狐阿尔法T的车型平台采用的是钢铝混合结构，而且底盘悬架大范围的采用全铝材质，实现整车出色的轻量化和成本均衡控制。

车身结构方面，极狐阿尔法T不承受冲击力的外覆盖件，基本上用铝材质替代，而保证驾驶舱主被动安全性的A柱以及翼子板加强梁，则用强度最高的热成型钢材制造，这样阿尔法T既拥有较强的结构强度，还便于通过螺栓和胶粘等连接工艺的钢材质集成维修前纵梁以及轮室罩等动力舱等结构件。

上图为极狐阿尔法T右前（副驾驶员一侧）轮室罩技术状态细节特写，整个轮室罩和全铝材质的前纵梁（红色区域）采用“蜂窝”状结构（黄色区域）进行一体化加强，在首先保证承受正向冲击力的同时，还要降低自重。

需要注意的是，极狐阿尔法T的轮室罩焊接件完整的“覆盖”住前纵梁，通过“蜂窝”状结构将冲击力有效的分散整个动力舱，进而提升钢制驾驶舱（焊接）的安全性。

采用全铝铸造技术的四车门合页，能够保证阿尔法T在较长时间开关车门时保证车门的不易发生变形等问题的出现，并且全铝铸造的四车门合页能够保证该部件不会出现被腐蚀生锈的情况。

阿尔法T四驱版的前悬架采用传统的麦弗逊式独立架构。为了降低前驱动桥载荷，铝材质的下A型摆臂进行了“镂空”处理。但是这一切并没有以牺牲行车安全为前提进行，没有采用激进的复合材料的下A型摆臂与前框型铝合金副车架（红色箭头）固定机构采用焊接工艺并通过3组螺栓与球销固定，增加了遇到碰撞时前悬架的可靠性。

全铝材质框型加强后副车架，在不同路况下全时电四驱模式提供更好的操控性。后置电驱动总成悬置机构采用复合材料，具备等同的安全寿命周期和更好的轻量化设定。

上图为阿尔法T适配的动力电池总成前段接口细节特写。

红色箭头：动力电池高压线缆接口

绿色箭头：围绕动力电池壳体四周设定的固定锚点

蓝色箭头：用于电芯模组高温散热和低温预热的冷却液进出口

阿尔法T动力电池装载电量为93.3度电，采用软包电芯，通过小模组物理设定，以安全性为前提平衡动力电池总成的系统密度。电芯采用了高动力学正极材料、先进的负极极片技术、新型低密度高导电解液技术、陶瓷隔膜技术，低温放电更好。出于安全考虑，直播过程中没有把电池拆解成单体结构，因为整体电池组封装的非常严密，为了防水、防爆进行了非常严格的组装。

需要注意的是，不可拆卸的动力电池总成，完全“镶嵌”进身焊接，高压线缆和冷却管路密封紧密，物理结构上的安全防护能力不变。

蔚来ES6是蔚来品牌的第二款车型，长宽高为4850\1965\1758mm、轴距为2900mm、整车自重2.3吨。ES6车身架构材料主要以铝合金和部分碳纤维复合材料构成。全铝焊接也与传统焊接工艺不同，因为铝合金表面存在高硬度的致密氧化膜，对焊接存在较大的影响，使得制造和维修成本较高。

蔚来ES6全铝车身能够获得显著的轻量化效果，并且耐腐蚀效果更出色。蔚来ES6采用了前双A型摆臂和后多连杆独立悬架结构，也大面积采用铝合金材质。因此，蔚来ES6同样能够获得出色的驾乘感受。

上图为蔚来ES6左前前（驾驶员一侧）前纵梁技术状态细节特写，为了提升轻量化效果而没有去掉了轮室罩焊接结构。在铝材质的前纵梁（红色区域）后端与“蜂窝”状结构（黄色区域）进行固定。

需要注意的是，蔚来ES6是没有轮室罩焊接件设定环节，只有前纵梁与驾驶舱关联处采用部分“蜂窝”状结构进行关联。

蔚来ES6采用的是钢材质合页，这种材质合页在长时间使用后容易出现变形和腐蚀生锈的情况。

蔚来ES6采用的是钢材质前框性副车架（红色箭头），相比于前悬挂采用铝合金材质的情况相比，轻量化并没有非常彻底。

蔚来ES6后置副车架的用料和前悬挂完全相反，铝材质框型后副车架和后悬架全部采用了铝合金材质。

蔚来ES6设定的可拆卸电池系统，主要用于早期车型适配的70度电池，可以兼容84度电和2020年推出的100度电池总成。在未来2-3年内，固态电池没有大规模商业化前，蔚来要向推出固定尺寸，装载电量更大的电池系统以提升续航里程的可能性更小。然而，为了适配可更换电池总成的伺服系统的可靠性与额外的重量是不可能改变的。

2、极狐阿尔法T和蔚来ES6电驱动技术对比：

极狐阿尔法T适配2x160千瓦的“3合1”永磁同步电驱动总成，“2合1”高压电控系统总成，构成了1套完整电四驱系统，在冰雪路况不限车速都处于全时电四驱状态。蔚来ES6前永磁同步电机与后异步感应电机的设定，只有在加速和冰雪模式（车速不超过40公里/小时），才能进入四驱状态。

极狐阿尔法T搭载两组最大输出功率160千瓦、最大扭矩360牛米的“3合1”电驱动总成和一组“2合1”电控系统，这套首次应用的电驱动技术解决方案，是在EMD3.0“全合1”电驱动系统基础上，为ARCFOX极狐阿尔法T四驱版适配“全时电四驱”控制策略，提供了最直接的技术支持。

红色箭头：“2合1”高压电控系统总成（EMD5.0）

白色箭头：“3合1”电驱动系统总成蓝色箭头：驾驶舱空调制暖系统循环管路补液壶

绿色箭头：伺服“2合1”高压电控系统和“3合1”电驱动系统的高温散热循环管路补液壶

橘色箭头：伺服动力电池总成的带有高温散热和低温预热功能的循环管路补液壶

阿尔法T电动SUV电驱动（展示）细节，可以很清楚辨识PDUe500“2合1”高压电控系统（红色箭头所指），“3合1”电驱动系统总成的电控系统（黄色箭头所指）、驱动电机（蓝色箭头所指）和单机减速器（绿色箭头所指）以及电动空调压缩机固定在铝材质框型前副车架。

相比于蔚来ES6的2组不同技术类型的电驱动系统，极狐阿尔法T采用了双永磁同步电机，在ECO或SPORT模式下，根据加速和路况自行选择2驱或4驱状态，以续航里程最优为牵引点。一旦进入冰雪或其他路况预设模式全时电四驱状态运行，以行车安全最优为牵引点。

蔚来ES6前置“3合1”永磁同步电驱动总成最大输出功率160千瓦、后置“3合1”永磁同步电驱动总成最大输出功率240千瓦，与“3合1”高压电控系统构成完整的动力单元。蔚来ES6采用1套十分复杂的循环系统，通过4-5组“X通”阀体，为电驱动系统、电控系统、驾驶舱空调制暖、电池高温散热和低温预热等分系统，提供不同温度需求的冷却液。

黄色箭头：“3合1”高压电控系统总成

蓝色箭头：前置“3合1”永磁同步电驱动总成

红色箭头：冷却液补液壶

在售的蔚来ES6车系中，既有搭载双永磁电机车型，还有搭载永磁电机+异步电机车型。拆解的这台蔚来ES6

除了运动版使用双永磁电机的设定，其他版本都采用前永磁同步电机+后异步感应电机的组合策略，其永磁同步电机+异步感应电机的模式，对提高动力输出降低电耗有所帮助。但是，转速不同的两种电机搭配，增加了电四驱控制策略复杂程度。最终，使用永磁同步电机和异步感应电机的蔚来ES6，在日常应用中更多时候都是以两驱行驶（永磁电机），只有加速和冰雪模式（车速不超过40公里/小时）异步感应电机被激活，整车的技术设定更倾向满足续航里程需求，（因不同车型动力电池装载电量不同）而不是以行车安全为牵引点。

3、极狐阿尔法T和蔚来ES6电池热管理技术对比：

极狐阿尔法T的3套循环系统功能指向清晰，“独一无二”的动力电池热管理控制策略，在大功率快充过程中软包电芯温度适中控制在20摄氏度以下。

蔚来ES6基于1套大循环系统，通过多组“X通”阀体反复切换才可以满足不同分系统散热伺服，在大功率快充过程中电芯温度控制在36摄氏度左右。

早些时候，新能源情报分析网在室外温度17摄氏度，对极狐阿尔法T进行大功率快充时，表现出“独一无二”的动力电池热管理控制策略。在阿尔法T配置的动力电池热管理系统循环管路中，不仅串联了1组小功率PTC，还串联了1组水冷板控制模组和补液壶。阿尔法T非常“独一无二”的电池热管理控制策略在于其强调为了应对340伏电压平台+软包电芯为前提的高功率快充技术设定，即使在在室外温度只有19摄氏度进行60千瓦快充时，即开启动力电池高温散热功能，冷却液温度被降至约-12摄氏度，让电池电芯迅速降温保证直流充电时的充电速度和电池安全。

极狐阿尔法T进行60千瓦直流快充过程中动力电池热管理系统补液壶（冷却液）温度持续降低至-12摄氏度左右（红色箭头所指）。显然，在地表温度接近19摄氏度（午后1点20分左右）对极狐阿尔法T进行直流快充，动力电池热管理系统的高温散热功能开始运行。

极狐阿尔法T设定的“独一无二”的动力电池热管理控制策略，为的是在340伏电电压平台，应用更大充电功率带来的更高热量（电流），对软包三元锂电芯进行更主动的散热以获得更好的车辆安全性。

蔚来ES6装载的是向宁德时代采购的NCM三元锂电池总成，装载电量70度电、84度电和100度电动力电池。具备兼容直流快充和交流慢充功能同时，蔚来ES6可以在自行建设的换电站，可以更换不同装载电量，标准尺寸的动力电池。

相比于阿尔法T一步到位，蔚来ES6继承了ES8车型诸多分系统及换电技术。适配体积完全相同却不断提升能量密度的动力电池总成的蔚来ES6，在激烈驾驶环境、电池系统高压线缆与液冷管路接头频繁开闭锁（磨损）情况下的安全性与可靠性，需要更长的终端市场验证周期。

特别是当下电池容量发展已经接近瓶颈期，在同样体积情况下很难获得续航的较大提升，这对于蔚来品牌的换电技术而言是一个不小的打击，车型轻量化和三电系统的不断优化才是提升续航的关键。

4、极狐阿尔法T和蔚来ES6的智能座舱对比：

极狐阿尔法T是国内首款将行车层面的主动安全、辅助驾驶被动安全和人机交互友好性、进行整车层面整合为智能座舱的车型。蔚来ES6自上市开始，一直在通过后期升级才不断的完善辅助驾控系统的可靠性。

极狐阿尔法T的智能座舱系统是作为一个完整的分系统，与电驱动系统、动力电池系统和车型平台同时开发。而极狐阿尔法T的智能座舱系统则围绕着，华为新一代MH5000 5G芯片T-BOX展开，已达到主动安全、行车辅助和车机互联等功能预设技术状态。

在极狐阿尔法T的智能座舱技术架构中，集成了1组将实时影像与虚拟影像算通过算法结合的360度全息影像行车辅助系统功能非常强大。这套可以由驾驶员自行调节的多角度驾驶辅助系统不仅画面非常清晰，自由添加或删除动态辅助线，可以让车身透明化，或者侧面有物体能进行报警提示等等。

最值得一提的是几乎阿尔法T独具特色的HUD抬头显示功能，该功能以兼顾大多数人身高、体重、四肢比例为基础，满足风挡玻璃上能够清晰且详细的进行行车数据投射，提高行车主动安全的用车质感。

对于蔚来ES6以及ES8而言，行车过程“黑屏”、导航“断网”等问题频发，每次升级解决了一些老问题后，又出现了一些新问题。

笔者有话说：

在这次极狐阿尔法T和蔚来ES6两款车拆解直播中，都是大家日常看不到的核心分系统的细节技术状态。从市场定位和续航里程比对，蔚来ES6与极狐阿尔法T同为对标车型，但是售价相差10万余元。

虽然两款车型都配置了前后两组“3合1”电驱动总成，车型平台都是正向研发，并且轻量化的铝材质被大量的应用。但是，在诸多技术表象背后体现的是极狐阿尔法T钢铝混合车型平台在安全性、轻量化和维修便利性的综合设定；适配持续轻量化、小型化、集成化的电控系统可靠性；基于双永磁同步电驱动总成带来的全时电四驱技术设定；在大功率直流快充时更主动为软包电芯进行高温散热的热管理控制策略。

相对蔚来ES6基于全铝车身和多连杆独立悬架的轻量化设定，与钢铝混合车身的极狐阿尔法T同为2.3吨。在2018年期量产的蔚来ES8，通过更换装载更多电量的动力电池而获得更长续航里程，蔚来ES6兼容ES8的可更换电池系统。但是在电池技术发展至装载100度电时，难以在安全性、成本和重量间进行平衡的“瓶颈”时代，蔚来ES6的换电技术路线，与“一步到位”直接适配93.3度电的极狐阿尔法T坚持安全为基础的不换电策略相比，力见高低。

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