试驾车型： 星瑞旗舰型 14.97万元

试驾路况：三亚高速路况和城郊道路100公里左右

驾仕指数：80%

当我坐上吉利星瑞的时候，我们早就不是首批试驾媒体，之前已经有大量媒体出过吉利星瑞的试驾报告，甚至微博上的专业工程师还有万字评测。这些内容对这款重磅车型已经剖析得淋漓尽致，甚至都没有给我留出更多可以“赞美”的空间。

好在，作为一名星越PHEV车主，对于CMA架构车型的长期接触更多，能够更明显的感知到同样由CMA架构打造、但却“晚出生”一年多的星瑞到底变了哪些地方。

说到“架构”或者“平台”，在我所接触到的合资产品上，往往代表了一种共性，甚至这种共性会让你会觉得除了外观不同之外，同架构的车型开起来都大差不差。放到MQB平台上说，这个平台驾驶性能的底线很高，但天花板也很明显，每个车的差异化也就很少。

这就造成了朗逸可能是超预期的，可换到帕萨特上面也不会觉得特别出彩，开到大众CC上也是很雷同。同样的事情也发生在丰田TNGA架构上，卡罗拉和雷凌的驾驶感有了大幅刷新，可是动力明显不足，同样架构下CH-R和凯美瑞其实也不见得能够多大差异。

站在汽车媒体的角度来说，似乎在架构的世界中很少会出现“惊喜”，可能每款车看上去不一样，但是开起来的感觉就像是早就被固定住了，不会说迈腾开起来很行政、CC会很运动，实际上两款车开起来不会有太大差别。

然而，开上吉利星瑞的时候，我发现这一惯性思维被打破了，星瑞和星越真的是有区别——开起来一个很欧洲运动风格，另一个则是典型的中国调校。

说起来，吉利赋予星瑞的口号是“定义中国家轿新标准”、“中国家轿颠覆者”，一开始我理解的只是字面上的意义。比如燃油车首次FOTA、同级车最长轴距、最大码尺寸、最强动力输出等等，在这些参数意义上星瑞建立了新标杆。可是星瑞的“新标准、颠覆者”，也包括对于中国主流家轿驾乘感知的重新定义，不再是那种软绵绵、白开水一样的驾驶风格，也不再是很温吞、很平淡的性能表现，而是一切都向欧洲运动车型看齐。

先讲所有人都看重的2.0T T4发动机和7速湿式双离合变速器表现。简单来说，在这个级别怼上一个190匹马力、300牛·米输出的2.0T四缸发动机，以及换挡飞快的7DCT，本身就是一个运动车型的做法，毕竟有类似配置的三厢家轿还要追溯到很多年前的速腾GLI和星瑞同门师哥领克03的2.0T版本了。

在190匹马力的加持下，虽然吉利星瑞加大码的车身尺寸带来了1542公斤的车重——相比于同级别卡罗拉、速腾、思域多出200公斤左右的“负担”——但是加速性能丝毫不用担心，运动模式下全力踩下油门也能够带来强烈的推背感。

实际上，只要你把驾驶模式拨片切换到运动模式，整个发动机的输出都会变得相当活跃，转速会停留在2000转以上，而且在城市道路中巡航的时候甚至会大概率的保持在D4挡，确保动力的迅速释放。稍微多踩一些油门，就会迅速降挡到D3，直接把转速拉升到接近4000转，即便是速度上去变速箱升挡，转速也不会回落到3000转之下，几乎是一直踩一直有。

如果你觉得运动模式太过激进，在城里面开起来太过紧张，那你还是切换到适合大多数人的舒适模式。舒适模式就会让转速保持在1500转到2000转之间，并且如无必要也不会在巡航期间升至D7挡，而一旦全力踩下油门也可能直接降到D3挡来全力释放。

另外和运动模式不同的是，全力深踩油门之后松开的一瞬间，你就可以观察到变速箱立刻升挡，转速马上就回到了正常状态，整个过程平顺得出奇。