纯电动车经过多年发展，虽然续航里程和充电还会被部分消费者所诟病，但纯电动车有一点一直是“没得黑”，那就是纯电动车的加速能力。从紧凑级到中型到中大型车，纯电动几乎都要比同级别或者同价位的燃油车加速更猛。

现实生活中这种例子比比皆是，好比骑电动自行车起步时都会感觉比自己的Polo更快，售价不到三十万的比亚迪汉高性能版百公里加速可以轻松跑到5秒以内，三十多万的Model 3高性能全轮驱动版仅需3.3秒就可破百，什么概念？已经可以吊打（仅指百公里加速）售价百万的现款宝马M3了。

而1月份上市的特斯拉Model S就更强了，国内售价99.999万元的2021款 Plaid版，百公里加速成绩达到了恐怖的2.1秒！

燃油车的天花板布加迪Chiron的百公里加速也仅有2.3秒，而布加迪的售价已经可以买几十台Model S了。曾经燃油车在加速榜上努力了几十年上百年，才有少数车辆可以跑入2.5秒以内，而电动车突然就来砸场子了，第一名被特斯拉的Roadster以1.9秒的成绩拿下。

可以说从普通家用车到跑车到超级跑车，在百公里加速能力上，纯电动车对燃油车几乎是降维打击，售价、加速度双双碾压，加速能力和价格比要远高于燃油车。那说到这里不禁要问了，为什么电动车加速这么快？这要从两方面说起。

首先是电动机本身原理特性导致，扭矩来的更早，转速升的更快。别管是同步电机还是异步电机，电磁感应可以让电动机的定子或者转子产生磁场，而且这个磁场和电流是成正比的，电流的变化非常之快，通电瞬间就可建立磁场，定子和转子之间也没有接触，不会产生阻力。

我们从电动机外特性曲线图上就可以看到，电动机在极低转速下就可以输出较为客观的恒定扭矩，反观发动机，低速扭矩则很弱，达到理想扭矩和功率需要转速的爬升。

这一点和我们日常生活中的客观体验也是相符的，无论是电动机汽车还是电动自行车甚至于生活中一些带电机的工具，可以发现它们初段加速非常直接，启动也很快，而燃油车初段的输出则非常羸弱，即便是高性能燃油车想快速起步也离不开一个操作——弹射，弹射的意义就在于让发动机先处于理想转速区间，然后离合器瞬间结合，才能获得一个好的加速成绩。

另外，还有一个重要原因就在于，大部分纯电动车辆没有变速箱，准确的说是只配有一个减速器，大家可以理解为一个挡的变速箱。并不是电动机不能配多挡变速箱，而是变速箱对于电动汽车来说通常会比较鸡肋。先说发动机为什么要配变速箱，发动机低速无力，所以要通过变速箱放大扭矩，起步我们往往用1挡，而想行驶到更高的时速，则需要换2挡、3挡、4挡等等，否则发动机很快就到了最高转速，无法突破当前挡位的时速。

而电动机本身扭矩带就宽，转速也更宽泛，一个合理的传动比就可以让电动车轻松起步，想要得到更高的时速，直接拉高转速就可以了，电动机转速可以轻松达到15000rpm以上，这是普通乘用车发动机所无法实现的。不过转速再高也不是没有上限的，所以大多数纯电动汽车的最高时速会比较低，比如小鹏P7最高车速为170km/h，比亚迪汉最高车速185km/h，和它们各自的加速能力相比，反差很大。而没了变速箱，也就没有了所谓的换挡时间，电动车动力输出可以完美的没有任何中断，从而获得更快的加速。

而想要提高纯电动汽车的最高车速，就要降低减速比，但减速比一降低，那百公里加速时间就会变长，那这时候就要权衡了，是170km/h以上的最高限速更重要还是百公里加速更重要呢？显然在中国道路上，后者的实用性更强。那加个变速箱是否能兼得呢？理论上当然是可以的，但是变速箱会带来额外的重量，还会损失一部分传动效率，最主要还有额外的成本，换来的仅仅是一个对多数消费者没什么用的超高速行驶能力，显然是不太划算的。那有没有配备了变速箱的电动汽车呢?有，保时捷Taycan就配备了一个2挡AT变速箱。总的来说就是，纯电动汽车可以没有变速箱，而且有了不一定更好，燃油车则是没了变速箱压根没法用。

相信很多朋友都有过这个疑问，二三十万的比亚迪三秒多就破百了，花一百万买M3干啥？之所以有这种想法，是因为很多人会把百公里加速性能等同于车辆性能表现，这无疑太过片面了。不否认，加速能力是车辆性能的重要指标，但仅仅是一小部分。

一台好的高性能车除了加速之外，动力响应、制动力、过弯极限等等更是重中之重，拿赛车来说，从来不是追求单一指标的极限，而是寻求各个方面的极致均衡，才能有好的驾驶体验，才能有好的圈速。通俗的解释，市面上很多量产车无论是急速还是加速其实都比F1赛车更快，但会有人认为它们比F1的性能更好吗？同理，电动车加速更快，但并不等同于电动车比燃油性能车有更出色的运动化表现，反之，在高性能车领域，电动车还有很多问题亟待解决。

首先就是车重问题，无论是赛车还是我们常能接触到的量产高性能房车、跑车，都在追求极致的轻量化，为此不惜采用大量的铝合金、碳纤维等等材质，赛车更是会将一切无关的装置统统拆除，改装圈更是有一个真理：拆是性价比最高的改装方案。更轻的重量不仅能带来更好的动力，还能赋予车辆更灵敏的操控以及响应性。但在这方面，纯电动车显然有着先天问题，即便是全车轻量化做到极致，可也没办法抵消硕大电池组的重量。

拿比亚迪汉来说，其四驱高性能版的整备质量达到了2170kg，而同价位的燃油性能车奥迪S3只有1555kg，Model S的整备质量则是2162kg，保时捷Taycan Turbo S则是2295kg。我们可以发现，这些纯电动车的整备质量均达到了2吨以上。同价位的高性能燃油车整备质量都在2吨以下，比如2018款的宝马M3整备质量为1.6吨左右，更别说911以及更高级别的超跑了，被誉为东瀛战神的GT-R车重为1785kg，在燃油车圈子已经是严重超重了，但仍然比纯电动车轻了不少。额外的重量会为电动车的刹车系统、轮胎、车身刚性带来很大的负担，操控感受也会大受影响，粗略比较一下，基本差着五六百公斤的重量，你想想你自己开车跑山和车上坐满五个200斤大汉跑山，这感觉肯定是天差地别。

如果说起步阶段，电动机有得天独厚的优势，但是在中段以及后段加速，电动车可真就占不到一点便宜了，必须要为其超重的车身付出代价。没有变速箱的短板也会逐渐呈现出来，这之中除了少数电动车还尚能一战之外，大部分都成弟弟了。这一点从量产车极速排行榜上也能看出来，加速榜是被电动车抢先了，但极速榜依然都是燃油车在保持。

这点反映在赛道上也同样明显，个别高性能电动车在小赛道表现还不错，比如Model 3高性能版在北京金港赛道可以和2.0T的718一较高下，但稍大的赛道就露怯了，因为大直道尾速不行，同理，Taycan在纽北的成绩也只有7分42秒，完全被同级别燃油车甩在了后面。

另外还有，发动机只要有油就可以一路高歌猛进，但是电动车缺颇为“早泄”，并不能一直保持峰值功率的持续输出，短时间爆发后只能以额定功率继续输出。而且持续的高强度放电，对电池组带来的压力也很大，除了跑大赛道表现不佳之外，连续刷中小赛道，也会一圈比一圈慢。

所以结论是很显而易见的，以纯电动车目前的技术表现，在高性能领域取代燃油车并不现实，极快的零百加速也不能让纯电动车在赛道上大放异彩。而放到我们生活之中，多数电动车的操控感受也距离“优良操控”比较远，当然，如果说只为红绿灯抢跑，路上超个车什么的，纯电动车的加速还是很让人受用的。放眼以后，如果电池技术有重大突破，重量得以减轻，那可能燃油车真就要寿终正寝了。