秦PLUS DM-i成功让“两田”直呼内行?



基于比亚迪DM-i动力架构的 秦PLUS DM-i昨天上市并且公布了价格,按照纯电续航里程分成了55km和120km两种版本共四个车型,补贴后价格为10.58万-14.58万元。


秦PLUS DM-i是首款上市的采用了DM-i技术的新车。其实自从今年1月份比亚迪发布了DM-i混动技术之后,毫无悬念地引发了非常多的讨论,乃至争论。毕竟“发动机热效率高达43.04%”、“百公里亏电油耗低至3.8L”、“综合续航里程1000km+”、“百公里加速7.3秒”等等这些数字同时出现在一款比亚迪的新车上,的确刷新了我们的认知。



秦PLUS DM-i的价格和配置都已经发布,网上也轻易可以查到这些信息,至于性价比高不高,值不值得买之类的问题,留待我日后亲身试驾体验之后再来回答。我这里想和大家先聊一聊的,是很多人都非常关注,也可能存在一些质疑的DM-i技术。


为什么会产生质疑?无他,因为从数据上看,真的相当优秀。毕竟在混动技术领域积淀深厚的日本“两田”,目前也未有做出如此漂亮的技术指标。



我先来简单科普一下这DM-i技术的背景。


众所周知,比亚迪自从2008年,也就是13年前推出自家第一台混动车型“F3DM”的时候,取自“DualMode”首字母的“DM”就成为了比亚迪混合动力技术的名称。


经过这十几年的不断改进优化,比亚迪的DM技术已经发展到来第三代,现款的唐DM、汉DM和宋Pro DM都是采用第三代DM技术,动力性能都非常彪悍,客观上也的确大幅提升了比亚迪的品牌形象和产品实力。通过加入混动技术提升动力性能,的确是部分国外超跑品牌在尝试的方向,最著名的莫过于法拉利的Laferrai,迈凯轮P1以及保时捷918 Spyder了。



但以“两田”为代表、包括比亚迪在内的一些大众化汽车品牌,研发混合动力车型的初心,是为了追求比燃油车更高的动力性能吗?当然不是。推出普通消费者能负担得起的,更省油的产品才是混动技术的终极目标。


怎样才能鱼与熊掌兼得?比亚迪的解决办法就是把DM技术进行了“拆分”,分为侧重动力性能的DM-p和追求极致省油的DM-i这两套不同取向的技术路线。 


既然DM-i是为了追求省油为核心目的的技术方案,那么一切的技术手段,无非就是怎么省油怎么来。所以我们不妨从技术理论层面,先“键盘”地分析一下。



如果从“省油”这个目标进行倒推的话,那最理想的做法,就是只要电池有电就尽量用电驱动,同时尽可能减少用油(减少启动发动机+运转时更省油)。这也就是比亚迪DM-i所强调的“以电为主”的思路了。当然了,更大的电池意味着重量的增加,而开发更省油的发动机,也并不是一件容易的事,都需要各种取舍和平衡。


至少从比亚迪发布的数据来看,DM-i真的做到了。通过采用15.5超高压缩比、阿特金森循环、EGR冷却、低摩擦设计、取消传统轮系等手段,秦PLUS DM-i上的这台插混专用1.5L发动机,实现了43.04%的热效率。


采用超高压缩比来提升热效率,是马自达的拿手好戏,马自达最新的压燃发动机压缩比最高达到了15:1(国外是16:1);丰田热效率最高的,搭载在凯美瑞双擎上的2.5L发动机就是采用阿特金森循环;EGR冷却、减少轮系和降低活塞摩擦这些,就已经是业界的“常规操作”了。



所以单纯从技术的角度去分析,通过这么多先进技术的“叠加”,最终实现43.04%的热效率不是没有可能的。当然,这种技术的叠加,绝不可能是简单的堆砌,不然其他品牌早就能堆出来了。


或许还有人会提出疑问:那为何“两田”或者马自达等这些老牌发动机技术控都做不到的事情,反而让比亚迪给做到了?其中是不是有水分?


在我看来,如果要全方位地比拼发动机技术,比亚迪目前或许还不是“两田”的对手,毕竟技术的突破是建立在深厚的积淀之上的,对设计和制造两方面都有极高要求。但我们也不得不客观地看到,为了得到更高的热效率,除了采用了各种新技术外,比亚迪也采取了一个比较“取巧”的办法。



因为相比起“两田”的那些发动机,在DM-i技术的整个运行策略中,这台1.5L专用发动机大部分时间是用来“发电”的,只有在急加速以及低负荷高速行驶的工况下,才会直接驱动车轮,所以比亚迪工程师可以重点针对某些转速区间作优化,而无需兼顾其他区间,把“长板”做得足够长,而选择性地避开那些短板。


所以这就很容易理解了,DM-i的工作逻辑和本田的iMMD非常接近。中等负荷时(日常的中低速行驶工况)主要靠电机驱动,发动机尽量不工作,或在最高效的转速区间下对电池充电;高负荷(全力急加速)时发动机和电机同时工作驱动车轮;低负荷时(高速匀速行驶)发动机直接驱动车辆并对电池充电,这时候烧油比用电更划算。



更省油的发动机+尽可能少启动发动机=最终更低的油耗。


所以从原理上讲,如果大家都承认本田iMMD技术的节油能力,那就也可以相信DM-i这套技术逻辑的可行性了。这套DM-i技术的其他亮点,例如专用的刀片电池、EHS电混系统以及经过优化的电机等,细节就不一一展开了。



至于“百公里亏电油耗3.8L”这个数字,和其他燃油车的工信部油耗一样,同样只是一个测试的理论值。不同的驾驶者,不同的道路环境,不同的驾驶风格都会跑出不同的油耗表现。


所以最后想强调一下,我在上面所做的分析,都是基于技术理论层面的推断,目的只为让大家更好地了解这套系统。由于此前也没有参与比亚迪官方组织的“油耗测试”,所以对于真实表现,只能留待我们在拿到试驾车之后,也会进行深入的体验和测试,去验证其中的真实性了。


相信随着销量的增加,车主越来越多,秦PLUS DM-i真实的油耗表现如何,自然会有公论,大家到时候也就会知道那堆官方数字是否有水分了。但不管怎样,对于那些还不具备很好的充电条件或者使用环境的消费者来讲,插电混动技术都是一个很好的选择。除了比亚迪DM-i之外,长城也推出了DHT混动系统,至于哪套系统的实际体验最好,我们也将会在实际体验后和大家分享。


车系: 秦PLUS
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