基于比亚迪DM-i动力架构的 秦PLUS DM-i昨天上市并且公布了价格，按照纯电续航里程分成了55km和120km两种版本共四个车型，补贴后价格为10.58万-14.58万元。

秦PLUS DM-i是首款上市的采用了DM-i技术的新车。其实自从今年1月份比亚迪发布了DM-i混动技术之后，毫无悬念地引发了非常多的讨论，乃至争论。毕竟“发动机热效率高达43.04%”、“百公里亏电油耗低至3.8L”、“综合续航里程1000km+”、“百公里加速7.3秒”等等这些数字同时出现在一款比亚迪的新车上，的确刷新了我们的认知。

秦PLUS DM-i的价格和配置都已经发布，网上也轻易可以查到这些信息，至于性价比高不高，值不值得买之类的问题，留待我日后亲身试驾体验之后再来回答。我这里想和大家先聊一聊的，是很多人都非常关注，也可能存在一些质疑的DM-i技术。

为什么会产生质疑？无他，因为从数据上看，真的相当优秀。毕竟在混动技术领域积淀深厚的日本“两田”，目前也未有做出如此漂亮的技术指标。

我先来简单科普一下这DM-i技术的背景。

众所周知，比亚迪自从2008年，也就是13年前推出自家第一台混动车型“F3DM”的时候，取自“DualMode”首字母的“DM”就成为了比亚迪混合动力技术的名称。

经过这十几年的不断改进优化，比亚迪的DM技术已经发展到来第三代，现款的唐DM、汉DM和宋Pro DM都是采用第三代DM技术，动力性能都非常彪悍，客观上也的确大幅提升了比亚迪的品牌形象和产品实力。通过加入混动技术提升动力性能，的确是部分国外超跑品牌在尝试的方向，最著名的莫过于法拉利的Laferrai，迈凯轮P1以及保时捷918 Spyder了。

但以“两田”为代表、包括比亚迪在内的一些大众化汽车品牌，研发混合动力车型的初心，是为了追求比燃油车更高的动力性能吗？当然不是。推出普通消费者能负担得起的，更省油的产品才是混动技术的终极目标。

怎样才能鱼与熊掌兼得？比亚迪的解决办法就是把DM技术进行了“拆分”，分为侧重动力性能的DM-p和追求极致省油的DM-i这两套不同取向的技术路线。 

既然DM-i是为了追求省油为核心目的的技术方案，那么一切的技术手段，无非就是怎么省油怎么来。所以我们不妨从技术理论层面，先“键盘”地分析一下。

如果从“省油”这个目标进行倒推的话，那最理想的做法，就是只要电池有电就尽量用电驱动，同时尽可能减少用油（减少启动发动机+运转时更省油）。这也就是比亚迪DM-i所强调的“以电为主”的思路了。当然了，更大的电池意味着重量的增加，而开发更省油的发动机，也并不是一件容易的事，都需要各种取舍和平衡。

至少从比亚迪发布的数据来看，DM-i真的做到了。通过采用15.5超高压缩比、阿特金森循环、EGR冷却、低摩擦设计、取消传统轮系等手段，秦PLUS DM-i上的这台插混专用1.5L发动机，实现了43.04%的热效率。

采用超高压缩比来提升热效率，是马自达的拿手好戏，马自达最新的压燃发动机压缩比最高达到了15:1（国外是16:1）；丰田热效率最高的，搭载在凯美瑞双擎上的2.5L发动机就是采用阿特金森循环；EGR冷却、减少轮系和降低活塞摩擦这些，就已经是业界的“常规操作”了。

所以单纯从技术的角度去分析，通过这么多先进技术的“叠加”，最终实现43.04%的热效率不是没有可能的。当然，这种技术的叠加，绝不可能是简单的堆砌，不然其他品牌早就能堆出来了。

或许还有人会提出疑问：那为何“两田”或者马自达等这些老牌发动机技术控都做不到的事情，反而让比亚迪给做到了？其中是不是有水分？

在我看来，如果要全方位地比拼发动机技术，比亚迪目前或许还不是“两田”的对手，毕竟技术的突破是建立在深厚的积淀之上的，对设计和制造两方面都有极高要求。但我们也不得不客观地看到，为了得到更高的热效率，除了采用了各种新技术外，比亚迪也采取了一个比较“取巧”的办法。

因为相比起“两田”的那些发动机，在DM-i技术的整个运行策略中，这台1.5L专用发动机大部分时间是用来“发电”的，只有在急加速以及低负荷高速行驶的工况下，才会直接驱动车轮，所以比亚迪工程师可以重点针对某些转速区间作优化，而无需兼顾其他区间，把“长板”做得足够长，而选择性地避开那些短板。

所以这就很容易理解了，DM-i的工作逻辑和本田的iMMD非常接近。中等负荷时（日常的中低速行驶工况）主要靠电机驱动，发动机尽量不工作，或在最高效的转速区间下对电池充电；高负荷（全力急加速）时发动机和电机同时工作驱动车轮；低负荷时（高速匀速行驶）发动机直接驱动车辆并对电池充电，这时候烧油比用电更划算。

更省油的发动机+尽可能少启动发动机=最终更低的油耗。

所以从原理上讲，如果大家都承认本田iMMD技术的节油能力，那就也可以相信DM-i这套技术逻辑的可行性了。这套DM-i技术的其他亮点，例如专用的刀片电池、EHS电混系统以及经过优化的电机等，细节就不一一展开了。

至于“百公里亏电油耗3.8L”这个数字，和其他燃油车的工信部油耗一样，同样只是一个测试的理论值。不同的驾驶者，不同的道路环境，不同的驾驶风格都会跑出不同的油耗表现。

所以最后想强调一下，我在上面所做的分析，都是基于技术理论层面的推断，目的只为让大家更好地了解这套系统。由于此前也没有参与比亚迪官方组织的“油耗测试”，所以对于真实表现，只能留待我们在拿到试驾车之后，也会进行深入的体验和测试，去验证其中的真实性了。

相信随着销量的增加，车主越来越多，秦PLUS DM-i真实的油耗表现如何，自然会有公论，大家到时候也就会知道那堆官方数字是否有水分了。但不管怎样，对于那些还不具备很好的充电条件或者使用环境的消费者来讲，插电混动技术都是一个很好的选择。除了比亚迪DM-i之外，长城也推出了DHT混动系统，至于哪套系统的实际体验最好，我们也将会在实际体验后和大家分享。