文 | 拎壶冲

在宝马去年的计划里，已经进入最终调试阶段的宝马全新纯电动轿车i4应当在2021年夏季亮相，奈何计划赶不上变化，面对市场对新能源的需求以及为了坚定投资人对宝马转型电动化的信心，这台车在宝马集团2021年财报新闻发布会上，提前三个月无伪装亮相。

宝马集团董事长齐普策的发言中展现了决心：“我们将坚决地把行业转型所带来的电动化、数字化、可持续发展特征转化为宝马集团在未来真正的竞争优势。”

那么，还有什么比向全世界介绍自己这台零排放的终极驾驶机器来得更有牌面呢？

宝马全新纯电动轿车i4的信息并不新鲜，毕竟早早就有图片在网络流传。它有很多与燃油版4系相近的设计元素，同时加上了一些专属设计，比如从前翼子板沿门槛一直向后延伸的蓝色装饰，C柱细节，重新设计的后尾部保险杠造型，底部加入蓝色装饰，有一年前发布的Concept i4概念车的味道在。

它的提前推出，更像是一面展现给投资人的旗帜，宝马将坚定地拥抱电气化，并且不会放弃自己对于驾驶和运动的理解。

第五代BMW eDrive电力驱动技术将是 宝马i4的最大亮点，WLTP工况下的续航里程达到了590km，在官方的眼里，它将展现经典BMW运动激情和新能源车的持久和优雅，凭借最高达390千瓦/530马力的动力输出，仅需4秒左右的零百加速，没错，依旧是一台大家眼里的终极驾驶机器。

纯电的Mustang还是Mustang，纯电的宝马将继续是宝马。

从沃尔沃宣布2030年禁售燃油车，到奥迪风传将停止研发燃油发动机，再有大众CEO迪斯宣称其今年电动汽车销量目标将是100万辆，各种或真或假的友商口号和传言，打乱了宝马集团的车型发布节奏。

更关键的是，华尔街投资人已经用真金白银表现出自己的喜好和态度，特斯拉峰值股价被拉到了全球第一大汽车集团丰田的三倍，宝马的市值则被销量不及自己零头的蔚来反超。稳定股价，是宝马高管迫在眉睫的事儿。

按照数据来看，宝马2015年到2020年全球累计销量分别为225万辆、237万辆、246万辆、249万辆、252万辆和232万辆，与此前业内人士认定宝马集团撞上天花板的结论不谋而合。

事实上，宝马集团的表现已经非常出色了。

2020年遭遇疫情来袭，整个汽车工业哀鸿一片。依靠交付BMW、MINI和劳斯莱斯产品，宝马集团不仅获得了近些年最佳半年成绩，总营收则达到了990亿欧元，税前利润52亿欧元，并通过严格控制库存和人力成本，减少了高达10亿欧元的固定成本和17亿欧元的固本支出，充分展现了自己作为百年大厂的韧性和抗风险能力。

但这并不能让华尔街的投资人满意。

在他们眼里，燃油车是现在，而新能源才是未来。根据国际能源署(IEA)的报告，2019年电动汽车的全球销量突破210万辆，2020年这个数字突破了300万辆，再加上特斯拉、蔚来等新能源板块的股价飙升，不管五年后甚至十年后会怎样，就现在的数据来看，汽车行业电气化大势已定。如果宝马还不加快电气化，那么宝马不一定会被市场淘汰，但宝马的股票一定会被投资人淘汰。

事实上在以燃油车为基本盘的2020年，宝马集团通过销量表现已经成功将股价上涨了4.9%达到了每股84.42欧元，创两年半以来新高。不过，投资人更在意的是这个数据——2020年，宝马集团交付了192,662辆BMW和MINI纯电动车。

在宝马集团眼里，自己具备非常雄厚的新能源技术储备，毕竟早在2011年，自己就发布了主打新能源的子品牌宝马i，不用跟着别人的路径走。

2020年宝马CEO齐普策就自信地表示，自己不会仿效奔驰和奥迪的策略来对抗特斯拉，插混将是宝马的独特卖点，但立马被工会负责人怼上天。

按照工会的观点，宝马应该给纯电汽车单独打造一个平台，而不是采用兼容内燃机和电池的集成架构。插混派系和纯电派系吵得不可开交，经过一番权衡考量和利益交换，最终报告给华尔街投资人的结果是——5月12日的股东会将会投票选举新成员，原监事会中有三位成员同意不寻求连任，以及制定了力度不逊于大众集团的电动化转型计划表，决心不可谓不大——

2021年，依托刚刚推出的全新BMW iDrive系统--BMW操作系统8.0（BMW Operating System 8），实现全球最大规模远程软件升级，让宝马集团也有不逊色于特斯拉的数字引擎；

2023年，为90%的细分市场产品线提供纯电动车型，刚亮相的纯电动BMW i4和今年年内推出的纯电动BMW iX将成为宝马科技创新体系发力的旗帜；

2025年，纯电动车销量将突破200万，并且，集团内部的产品列阵将根据“新世代”计划进行调整，“新世代”车型会基于可高度扩展的模组打造，搭配全新一代电驱系统，续航里程进一步提升，同时车身比例将会与此前不同，车内空间更加宽敞，而且还有华尔街最推崇的“数字化优先”方案，让宝马不光是一家卖“硬件”的品牌，同时也是在车辆生命周期提供定制功能、数字化生态系统等的“软件”生产商；

2030年，电动车交付量达到自己全球总销量的50%，所有车型提供纯电版本，其中MINI全系实现纯电化，而且集团单车平均生命周期二氧化碳排放量相比2019年会降低三分之一。

其实当年的宝马i3没达到预期中的销量，一定程度上也和它选用了炫酷的碳纤维有关。

碳纤维有诸多好处，它的比重不到钢的1/4，抗拉强度是钢的7~9倍，碰撞吸能能力是铝的3~4倍，也就是用了它之后，将自带减重节能效果，更轻的车身也容易展现出更出色动态属性，可设计性也比金属强，原则上在做到模块化和集成化之后，可以缩短开发周期，降低零件数量则能够提升排产数量。

但在商业行为中，不管材料属性有多么炫酷，你没办法降低成本，就一定不会有好结果。撞了满头包的宝马集团最终还是含泪放弃碳纤维车架，改回铝合金材质。要知道，碳纤维材质不光本身价格贵，把碳纤维粘合在一起的费用，在2015年左右每公斤的花费是焊接普通钢材的16倍以上。

宝马集团说，将借鉴十多年开发BMW i3过程中所积累的经验，在车辆开发中“优先使用再利用材料”，即——只要材料质量和供应条件允许，一律使用可再生材料。按照目前的工业体系情况，再生材料的价格比不可再生材料的价格贵很多，如何降低则属于一个系统性的问题，不光强调社会参与，并且会依托智能数据、人工智能、资源配置等，在整个产品周期实现材料的循环利用。幸而，德国工业4.0对可持续性提出了全盘考量和要求，整个工业体系都在往这方向狂奔而去。

也就是说，像此前宝马集团在i3的内饰中采用相当高比例的可再生原材料和可回收材料，将不会是孤例，当规模上升之后，依托整个德国工业4.0带来的可再生原材料生产体系，再利用材料的成本将进一步降低，从而让宝马集团能够在绝对值上大幅减少碳排放，也能确保成本和利润达到一个可以接受的平衡。

顺便说下，宝马集团是全球首家为供应链制定明确二氧化碳排放目标的主机厂，比如在宝马iX上，供应链碳排放就成功减少了17%，这也是华尔街投资人喜闻乐见的消息。据业内估计，未来宝马i4的生产也将会依据减少碳排放的思路，为推崇未来概念和环保理念的华尔街提供更坚挺的股价支撑。

利好消息是，在宝马公布电动化计划后，华尔街投行给予了肯定的信号：“宝马对于2021年非常自信。在电动出行方面，宝马正取得良好进步，而且其面临的风险要比大众小得多。”