​毫不谦虚地讲，我应该是极少数愿意把这种纯家用取向的SUV开进山里的人了，毕竟现在人心浮躁，哪怕是很多自诩专业的汽车媒体，也只是在城里简单开几个红绿灯，就开始对车子的各项性能评头品足了——扪心自问一下，就那三四公里的大直道，你能开出什么感觉？不过没有办法，如今大家就是这么追求“效率”，以至于曾经的我在面试某知名垂直媒体时，面试官的评价标准也只是“我开过多少台车”，而不是“我开得有多深入”——如今想想，实在可笑。

以上的这些，都是我在拿到这台第三代 哈弗H6试驾车，并想要在网上搜索一些相关资料时想到的。2.0T的媒体试驾车刚刚开放不久，所以最近网上有了很多评测视频，有的出自熟悉的大平台与老媒体，也有的来自陌生的新平台与小媒体，但内容无不是千篇一律、对着车子说一些不痛不痒的客套话，这又有什么意义呢？然而抱怨归抱怨，别人依旧能靠着发口水文赚的盆满钵满，而我只能每天纠结于“晚饭吃什么才能更省钱”，或许人家才是真正的成功吧。

如果只是光看外形的话，绝大多数人都会觉得这一代H6有些过分保守，毕竟在销量第一名的宝座上坐了太久，反而会患得患失、对自己形成约束；不过从内在来看，这一代H6的变化是相当大的，其实际驾乘感受较上一代车型，也有了很多本质上的不同。

例如动力总成的调校。老一代H6的驾驶标定是不太成熟的，尤其是对搭载1.5T发动机的车型来说，发动机与变速箱在起步与加速阶段的匹配非常别扭，用大家都能明白的话说就是“起步轻踩不走，重踩抬头，加速体感时间短，中高速域加速无力”；这一代哈弗在换上柠檬模块化平台之后就好了很多，比如之前试驾过的1.5T大狗就很温驯，而这台2.0T的H6也一样。

但是，有进步并不意味着彻底变好了，因为其进步也只是相对来说的。在默认驾驶模式下，第三代H6的起步动作依旧有些踉跄，轻踩油门后，首先等到的是发动机随转速攀升传来的有点吃力感的噪音，随后车头轻轻抬起，车子这才开始前进——在这一段过程中，发动机的状态是我最感兴趣的，在减速至停止后，转速会跌入800rpm左右，但松开刹车、不踩油门，发动机转速又会马上回升到1300rpm以上，伴随着同样不太悦耳的发动机噪声，然后车子才开始缓慢地前进。我不明白这是什么情况导致的，不过第三代H6对发动机舱的噪音控制确实没有大狗好。

底盘调校较上一代车型的变化非常大，但我觉得这样的风格并不太适合新一代H6。新车前后减振的阻尼力度整体都是偏硬的，其中前悬减振的低速压缩阻尼倒还相对软一点，但后悬就硬得非常纯粹了，这样做的好处是会让你在驾驶中感觉车身的下盘很稳定，而坏处就是滤震感僵硬，尤其在通过一些尖锐且突兀的颠簸路面的时候，这一点对于大众消费者来说反倒是不太舒适的，对家用有一定影响；另一方面，第三代H6的悬架行程很长，笨重的车身又被架的太高，所以即使它的底盘能够给你很稳定的感受，在稍作激烈的驾驶时，车身也还是会出现比较明显的垂直与横向摆动，所以针对运动属性，它也没能贡献多少优势，而针对舒适属性，它更明显不如上一代车型。

发动机舱的隔音降噪能力一般，但其它位置的还不错。底盘的隔绝感和上一代车型一样非常到位，并且此次新车使用的轮胎也是韩泰的19英寸万途仕 Ventus S1 evo³ 轮胎，从实际驾驶感受来看，不仅胎噪控制得很不错，干地与湿地的抓地力也要比我预期中的好很多——不过话又说回来，即使抓地力再好，笨重的车身与过高的重心依旧是最要命的，因为这会降低车子的极限，此外第三代H6的刹车脚感也只能用中规中矩来形容，踏板前四分之一行程基本没有有效的制动力，后续行程的发力也不算特别线性，如果你喜欢开快车、或者喜欢贴着前车开，需要在驾驶第三代H6时多涨点心眼。

转向设定好了很多，不过我觉得绝大多数人都可以忽略这点。转向手感的评价实际上还是比较难的，因为它不像动力总成与悬架那样有明显的动态特性，所谓转向手感、力矩设定这一类，即使你开过很多车也很难清晰地逐一评价。作为一台家用车，第三代H6的转向电子味十足、几乎过滤掉了一切路感反馈，不过其随速随角度的力矩增益做得比较自然线性，回正力矩也不突兀，这对于其定位来说就已经合格了——除了这些，第三代H6继续提供了三种方向盘的转向力度调节，我建议使用舒适或轻便模式，因为三种模式都不会从本质上为转向手感提供什么提升，而运动模式下过沉的手感反倒更影响驾驶体验。

全速域自适应巡航的表现总体比较出色，车道居中保持的很自然，没有出现某些自主品牌车型弹弹球一样的效果，车速的保持、制动与转向范围也是中规中矩，所以开着这台车跑高速还是很放心的，但同样也有一些问题，比如它的车距保持系统虽然提供了远近5个不同档位，但无论你怎么往近调，它都会自动改回默认的中间档位，而此时与前车的车距几乎能塞下将近3台H6，这简直就是给加塞的送福利。

除了以上这些，我再讲讲驾驶中的其它感受。第三代H6的主驾驶座人体工程学设计较上一代有了明显改进，因为新车的方向盘现在更靠后了，并且前后调节范围也更大了，虽然还是不能给我一个绝对舒适放松的坐姿，但最起码比第二代H6需要紧蜷着脚脖子开车要好多了；高配车型提供了抬头显示，这个配置我非常喜欢，除了显示车速，它还能显示全速域自适应巡航、多媒体、导航与当前道路限速等信息，高度与亮度也可以自定义调节；空调无法完全关闭，这个我实在没有搞清楚为什么，从面板上看是已经关闭了，但你还是能在上方或下方的空调出风口位置感觉到明显的冷风或暖风，而这则完全取决于你关闭空调前的状态，并且车速越高，风速也越大，当车速超过100km/h后，基本和2挡风速没什么区别。

第三代哈弗H6的内饰造型实在是太惊艳了，毫不夸张的说，几乎就是概念车级别的，以至于你完全没法从它的内饰找到一点跟外观的联系。中控台的层次感与立体感几乎是点满了，并且用料也很讲究，大面积的软塑只是基本操作，中间区域还有带有缝线设计的皮质包裹。

中控台做得如此简洁前卫，车机系统占了很大功劳——仔细看看，第三代H6只在中控台上保留了寥寥几个实体按键，其余的所有功能全部都在车机系统中，甚至包括座椅加热、腰部支撑等等。对于哈弗来说，这或许是它对“智能座舱”的回应，不过是否有关“智能”，第三代H6显然还是太激进了，首先很多功能还是很需要安排实体按键的，毕竟语音控制功能目前还不能覆盖所有车机功能，而驾驶者在驾驶过程中操作中控触屏肯定是很不方便的，不仅很容易因为车辆颠簸误触，还会因此分心、带来潜在安全隐患，另外语音识别对多音字也还不能做到好的分辨，例如我在导航到我的住址时，车机一直把“仁悦居”识别成“人越居”，这就很尴尬了。

还是车机，还有一点，就是它对于智能驾驶系统的设置让我感到很费解。每当与前车车距过近、或车速超过120km/h时，全液晶仪表盘就会在右侧点亮画面提示，并且伴随提示音——对于“好好先生”来说或许很不错，但我用不着，并且很多情况下（例如拥堵路况）这些驾驶场景是无法规避的，所以与其没完没了的骚扰我的耳朵、霸占我的仪表盘界面，还不如给我个设置关闭的选项——很遗憾，并没有；而相反的，位于外后视镜镜片上的盲区检测灯，明明对驾驶不会起到任何负面干扰作用，车机中却提供了关闭该功能的选项，请问这又是为啥呢？难道那一对亮黄色的小灯泡还能把驾驶者给闪瞎了不成？

车机的吐槽完毕，现在再来看看乘坐感受。前排座椅的体验还不错，而且最主要的是主驾驶座，因为这台高配车型还提供了按摩功能，支持三档力度调节和多种按摩模式，长途驾驶会很卸压。

后排座椅的表现一般，因为在试驾这台H6的同时，我还借了一台雪佛兰探界者，二者的尺寸相仿，其中探界者的后排腿部空间虽然看起来没有第三代H6宽敞，但它的坐垫更长、靠背角度更舒缓（角度两级可调），实际乘坐感受更好，而在对比之下，第三代H6唯一的优点就只有中央地板地平、坐起来不太突兀了。

储物空间也需要专门说说。对于前排乘客来说，第三代H6的储物空间是非常丰富的，除了常规的储物点位以外，其中控台下方还挖出了一大块区域，并且副驾驶一侧还提供了一个小挂钩；而后排不仅没有什么惊喜，左右车门两侧的储物格反而还更窄了，连正常尺寸的矿泉水瓶都不能轻松塞进去，这点对家用也会带来一定影响。

行李厢容积就不清楚了，因为官方并没有提供具体数据，只能说看着挺大（这**不是废话），后排座椅靠背可以放倒，虽说没法彻底放平，但同级别的其它车型基本也都这样，如果后续车型能针对这一点优化一下，那就再好不过了。

简单点说，我认为第三代H6并不是一台能够全方位超越第二代H6的车型，它在造型设计、配置、用料、驾驶辅助系统等方面确实有着显而易见的提升，但作为家用SUV，它的乘坐品质实际并不如第二代车型，并且也不知道是不是个例车况的原因，我拿到的这台试驾车还出现了一些很少见的问题，能力有限就不做证实了。所以总的来看，如果你喜欢哈弗H6，并且更倾向于自己驾驶，那第三代H6确实要比第二代车型更优秀，但如果你对驾驶毫无兴趣，购车的主要目的也纯粹是为了承载家人，那么购买第二代H6或许更合适一些。