当我们准备进入美国境内的时候，美国海关人员看着我们问道：“布加迪车里需要这些盘子和刀叉么？”海关人员有如此的疑问是因为来自沃尔夫斯堡的工程师 Dennis Rohlfs 带着一个精美的查格斯器材箱，这个箱子里装了一些路试所需的布加迪Chiron的备件，以及餐具。接下来的日子我们将在美国西部的荒芜之地测试。这些餐具能让我们在面对巨大的美国汉堡时，依然能优雅地把它切成合适的大小。美国的海关人员对此表示不可理解，但依然把我们放过去了。欢迎来到美国！

时间回到两周之前，Rohlfs的餐具还是整齐划一地躺在橱柜里。他听说在美国要用手来吃汉堡才够正宗。但他的餐具还是被带上了这台蓝白色，代号为PT5.10的布加迪Chiron测试车上，而这台测试车是最初开发验证阶段的原型车。在美国西部，地面温度达到了49摄氏度，轮胎温度也上升到了65摄氏度。早上10点整，我们正在以55英里/每小时的时速往南行驶在加州的死亡谷里。此时这台8.0升16气缸发动机在仅以1500转运转在7挡上。负责监测点火电流状况的Rohlfs笑着说：“这样就仅比怠速高一点而已”。这套监测点火电流的系统可以时刻判断识别气缸内部的点火时长和爆震情况。就这种测试工况来看，好像对于这台高功率的超级跑车来说只是小菜一碟而已。然而正所谓外行看热闹，内行看门道，布加迪的技术研发总监willi Netuschil 给我们解释了Chiron的技术背景。

对于如此高功率布加迪Chiron，其技术的验证阶段通常位于整车开发的最后部分。特别是Chiron的这台4涡轮增压8.0升16气缸的发动机。它若要输出1500马力的功率，那这发动机必须从根本上做出改变。同时Netuschil也特别提到“新的Chiron绝对不是威航的高功率版，而是一台有着独特驾驶特性的全新超跑。” 我们在Chiron的在跟随测试人员进行了各种测试之后，我们有种预感：汽车历史上跑得最快的GT跑车就要诞生了。这是一台动力猛兽，却有着令人惊讶般容易的可操控性，它是一台Coupe车型，却有着很好的行驶舒适性，而且它的内饰既豪华又精细，可以称得上是汽车制造界中的瑰宝。

Netuschil总监说到，通过直接更换更大的涡轮增压器并不是我们提升功率的方法。因为这种做法会让Chiron的油门响应变差，从而让可驾驶性下降。所以我们最后决定采用全新的做法：对一侧的气缸组采用高低压双级涡轮增压器的布置方式，而非之前的普通的并行双涡轮增压。高低压涡轮的控制是通过它们之间的管道阀门来实现的。在低负载区域的时候，这个阀门关闭通往第二个涡轮的管道。因此此时整台发动机仅有两个涡轮在工作。剩下的两个涡轮会在3800rpm及以上的区域开始介入。这虽然听起来简单，但工况的转换却对控制阀门提出了严苛的要求。阀门本体是由金属陶瓷合金制成的，其需要承受最高高达1000摄氏度的高温。同样的，阀门的调节电机以及轴承也是技术的难点。Michael Gericke是负责对这个复杂的双级增压系统进行调教的工程师。他提到：此行的目的之一就是为了考验这套系统在现实生活中可靠性。

与全新发动机一样，传动系统、空气动力学的设计以及极其复杂的控制系统都必须要重新匹配设计过。同时车体结构现在也完全是由碳纤维所构成。Netuschil 说道：由于之前硬件的开发和协同合作在理论上是没有问题的，所以这次在炎热地区测试，主要还是检测车辆的日常使用性及可靠性。我们将模拟日后用户的使用工况来测试车辆。让如此一辆车在特殊的工况下进行压力测试，是因为这车有特殊的动力布置。不同于普通配备于2.0升发动机的中级车，布加迪Chiron在低速行驶的时候，中置的W16发动机很难通过空气流动获得散热。所以此时Chiron整车的冷却系统都处于高负荷的状态。对此，Netuschil说到：有的时候低速行驶的负载会远高于高速行驶。

整车的控制系统一共需要处理共51,552个传感数值。当有不正常的数据出现的时候，测试人员要从31,974个调节位调试，从而找出原因。因为这是测试车，工程师能直接在副驾驶的笔记本电脑上调节这些数值。Rohlfs监测的气缸点火电流每时每刻都在产生大量的数据。这些数据主要反映16个气缸的点火提前角在不同工况下的变化。然后Rohlfs将根据情况把点火提前角提前或推后。他一言不发，按照指示来驾驶Chiron，不断地切换档位和加减速来模拟相应的行驶工况，试图找出不正常的原因。只有当找到原因，才能有针对性地去调整相关的变量，而不是盲目地调节。Rohlfs边说边在电脑上调整着各种参数。

在加油之后，车队驶出了酷热的峡谷，转向同样炎热的山脉公路。这条US374号公路是驶向Beatty的，路上将近半个小时都是上坡。突然，工程师Michael Gericke闻到了一股异味。难道我们这位负责OBD系统的工程师嗅觉那么灵敏？我们在路边的停车带上找到了问题所在：我们在山谷里加的汽油是温度相对较低的，当我们行驶在炎热的上坡路段时候，少量的汽油蒸气就会从油箱里面溢出。这是为了避免供油系统里的碳罐蒸气回收系统过负荷。这时Gericke又再闻了下，已然闻不到气味了。对此他满意地说到，这证明我们的这套系统的气泵功率足够在短时间内清除异味。此测试结束后我们又返回低于海平面86米炎热的山谷。

伴随着低沉的排气声，四部Chiron犹如歼击机编队一般行驶在这炎热的道路上。它们有着街车中最高水平的发动机科技。只不过布加迪“飞“得比喷气客机慢而已。当低矮又宽的Chiron启动时，那四个圈形的日间行车灯让Chiron看起来在期待着什么的样子。或许是期待我们尽情地踩下油门踏板？Netuschil答道：“不，其实它在召唤我们把它开上环形赛道”。说完，他便扭转方向盘，开往赛道方向。“在赛道上我们主要检验Chiron在极端热负荷下情况，还有就是看看那些评价人员对一台操控性并不特别出众车的期待。”几圈下来，四台布加迪都驶出了赛道停在了停车区里，在那技术人员对Chiron的动力系统进行高负荷后的检测。这个检测是通过一个类似三方会议的形式进行的，两名现场工程师与总部的技术人员进行连线，共同对Chiron进行调试。

在死亡谷里的弗尼斯克里克，突然有台小MPV响着胎停在了我们旁边，一个人从车上跳了下来并朝Chiron测试车走去。“这真的是布加迪么？” 这个人兴奋地问道。还没等我们回答他又接着说道：“我从来没有想过，能在现实生活中见到真实的布加迪。我是从澳大利亚来到美国度假的，一下飞机就能见到四台布加迪。我的这个假期简直是太有意义了！”

布加迪的工程师们马不停蹄的监测着数据流和各种图表。工程师们都急切想要知道一切都是否正常。Michael Gericke想要知道，发动机的涡轮冷却系统是否足够稳定。而工程师Norbert Marek则先关闭了发动机之后又马上启动来检测运转平顺性。“没什么毛病”检测后他说道。这台中置发动机的高转毫无压力，顺滑得就像Gericke的额头一样。工程师Siegbert Slobianka则在调试变速箱的滑行换挡平顺性。因为变速箱在低转速区域降档的时候有些许的顿挫。因此他把他自己的笔记本电脑装到了车上，然后消失在了大家的视线中。在下一休息点之前，变速箱换挡已然变得柔顺。

变速箱技师Wehren是一个软件调教的天才。像他这种工程师通常很少说话，实干才是他们更喜欢做的事。当变速箱处于7挡，且档位模式从D切换到S的时候，变速箱会自动降到3挡。这个切换过程得到了Slobianka的赞许。在全油门的情况下，变速箱则会从7挡跳到2挡，也就是S2档。而这个过程耗时则显得有点长了。他说道“这种情况通常出现在发动机的转速配合不够好，或者发动机转速升得不够快”。对此，他又对一些参数进行了细微的调整，然后进行了重新的测试。令人惊讶的是，变速箱很快就他被调整得完美配合。

当所有在这炎热的死亡谷的测试步骤都完成了之后，工程师们继续驱车前往丹佛和凤凰城。其所在的科罗拉多州和亚利桑那州属于高原地区，在那，这种复杂的双级增压技术会得到更严苛的考验。我问道：在最终投产前几个月这个时间点上，难道Chiron还能出什么乱子么？Willi Netuschil笑着回答：其实最困难的我们都已经克服了，通过这些细微的调整，他的主人将会对它的动力性和可靠性感到惊喜。最后，在经历多次用刀切汉堡之后，他终于学会用手来拿着汉堡吃了，而这也意味着布加迪的开发总监的美国测试之旅完美结束。

我叫Juergen Zoellter，来自德国慕尼黑，大家也可以叫我老左。在汽车媒体工作30余年，如今很高兴成为优创+的作者，在这里和大家见面。我会定期为中国读者带来全球热点车型的试驾报告，同时我也非常关注中国的汽车市场及产品。希望大家能在下面的评论区与我交流。（文/Juergen Zoellter 译/陈正一）