事先声明，我并不是一个悲观主义者，但如今车市的种种，让我无论如何也快乐不起来。

“国六之后再无性能车”不是一句玩笑话，日渐严苛的排放标准以及电气化转型的风向标让无数内燃机粉丝无可奈何。请仔细思考一个来自灵魂的诘问：现在的性能车究竟价值几何？

确实，广义上来讲，评判一辆车的性能优劣，最直接的就是零百加速，在电动车强大电机的加持下，这个时代的汽车加速都像是开了挂一样，简言之，性能开始变得廉价了。

或许从车迷的角度来看，区区加速快有何值得骄傲，但车迷终究是少数，加速快就已经满足了很多人对于性能的追求。

这点来自我的一次打车经历，一位刚刚换上国产新能源车型的出租车司机与我闲聊，有意无意间聊到了汽车。他一脸满足与骄傲的跟我讲，这车的加速有多快、红绿灯起步他一直是第一云云...或许对于他来说，电动车的兴起确实满足了一个普通人对于加速快这个最直接的汽车性能诉求。

但在性能变得廉价之后，我们最初的喜爱还在吗？

从市场的角度来讲，电动车拉低了汽车加速的性能门槛，这或许真的是好事，但你请不要忘记，在那个280匹约定的时代，还有无数传奇值得我们共同缅怀。

人生总有无数的遗憾，对于JDM粉丝来说，最大的遗憾可能就是错过了那个280匹约定的黄金时代。

这个黄金时代的具体时间节点在上世纪80年代末、90年代初，那时是日系性能车的颠覆时代。德粉可能嘴上不服，但当斯巴鲁把水平对置发动机做到极致、三菱靠一辆横置全时四驱轿车勇夺四连冠，在赛场把标致、福特按在地上摩擦的时候，你就知道当时的日系性能车有多么了不起。

当然，日本汽车工业繁荣的契机是依托于日本在60年代后期之后的第二次大发展时期，这次日本经济发展的浪潮受到了大量投机活动的支撑。到底当时有多夸张呢？这种发展让东京23个区的地价总和甚至达到了可以购买美国全部国土。从土地交易中的获利被投机者用来购买股票、债券。而在1989年的日本，迎来了泡沫经济的最高峰。正是这年，三菱以8.46亿美元的价格购买了洛克菲勒集团51%的股权，从而取得了洛克菲勒中心的控制权，成为日本当年海外投资的经典案例。

正是如此的经济繁荣背景，才得以让当时的日本汽车百花齐放，使得一大批具有超前工业水准的汽车就此诞生，许多不可能在那个时代成为了现实。当时的日产把涡轮装到旗下各款车型中（Silvia S13，Skyline），而丰田在大力宣传他们的双顶置凸轮轴发动机在动力输出上拥有无限可能性的同时，也在第四代（A80) 上Supra装了一个大涡轮，自此一代神机2JZ就此诞生。

当然，本田也没有闲着，依托过硬的汽车工业水平，为当时的莲花，迈凯伦等F1赛车提供发动机。不仅如此，在1990年本田发布了全球第一款采用全铝车身的超跑——NSX。毫不夸张地说，全铝车身架构即便放到现在也依旧是一产品大卖点，而在那个时间节点，这更是一件不可能的事情。这款车将日本跑车代入了一个新纪元，

而至于偏执的马自达，一直以工程师理念为品牌信仰，铸就了高桥凉介的座驾马自达RX-7（FC3S）。但转子发动机的高油耗与不强的耐受性至今无法被市场接纳，此前据媒体报道，马自达中国副总裁高松 仁先生表示“我们一直没有放弃过转子的复活，你要知道这是马自达的魂，但目前我们马自达的造车理念还没有被大部分人接受，所以我们的车卖不出去，也就没有经费去研发转子，但我希望这一天赶紧到来。”由此可见，马自达对于转子的执念至今仍然很深。

而繁荣之下，日本的汽车性能越来越不可控，导致了事故率居高不下。所以在政府的干涉之下，日本有关部门开始限制量产车的出厂动力，在1990年宣布进展280匹以上的动力标准量产车流入市场。

随后日产的Fairlady 300ZX马力下调至276匹，之后就以280匹这一不成文的君子协定，在日本汽车领域散布开来，丰田Supra的2JZ-GTE，本田NSX的C30A，三菱GTO的6A72，这些车的最大马力均改为280匹。再之后，斯巴鲁，马自达车厂纷纷推出280匹为上限的性能车型。

如此看来，在那个繁荣的时代，日系性能车用最为质朴无华的方式打造最为极致的性能，明明看上去平淡无奇，却有着不可估量的潜力，而且还被打上了封印，由此诸多扮猪吃老虎的车型应运而生。而现在，在这个浮躁的时代，当电机的加持让性能变得廉价之后，如何用设计、配置赢得市场成为了当今车市的共同命题，车市风向标转为年轻化就是最好的例子。但无论如何，性能车平民化一直以来都是所有爱车之人的共同愿景。

人终究是矛盾的，我们总是一边回望过去惋惜错过了最美好的时代，又一边用情怀批判当下所拥有的不再纯粹。殊不知，这个世界就是在一直改变的，所有与我们一同经历过那段珍贵时光且满怀信仰的人，也正在陪着我们一同面对这个不停变化的世界的荡涤。