好车不怕比，敢来的都是好车。大家好，本期节目我们为大家带来了两款车。一款是顶配的比亚迪宋PLUS DM-i 2021款110KM旗舰PLUS，另一款是中配的东风本田CR-V 2021款锐·混动e+2.0L睿驰版。为了叙述方便，以下将两款车分别简称为“宋PLUS DM-i”和“插混CR-V”。

前者官方零售价16.98万元，后者官方零售价为28.98万元。据说插混CR-V刚上市终端就有2.5万元优惠，饶是如此，宋PLUS DM-i的消费群绝不会多花10万块钱去买插混CR-V。

如果非要从价格上来确定竞争关系的话，倒是搭载CVT变速箱的汽油版本田CR-V，其最低配车型优惠下来的价格差不多就是16.98万元，和顶配宋PLUS DM-i几乎一致。

那么就有人问了，既然如此，你们为啥不用最低配的搭载CVT变速箱的汽油版CR-V，去和顶配的比亚迪宋PLUS DM-i进行对比评测？

不好意思，我们就怕大多数人看了油耗和加速对比测试结果之后，说比亚迪宋PLUS DM-i“欺负银”——毫无悬念的对比测试是没有任何价值的。

所以，从技术角度出发，我们选择了可以和比亚迪宋PLUS DM-i“互为对手”的插混版的CR-V。必须说一下，视频中的插混CR-V是中配，按照车主的说法，低配车型“买不到”。中配插混CR-V在市面上就已经属于是“真实最低配”了。

之所以说两款车互为对手，是指两款车的插混系统结构基本一致，都是单减速器双电机的“半增程”形式——说白了就是由一套汽油机，一个电脑控制的只有一个经济挡的手动挡“变速箱”，还有两个双电机组成的“ECVT”组成。

如上图，平时的时候离合器断开，车辆相当于“挂空档”，车辆靠电机行驶，电量不满的时候，发动机会介入发电。上了高速公路之后，离合器挂上，车辆直接用单减速器的“经济挡”行驶，只是在需要加速超车的时候，电动机会介入，提供额外动力。

坊间有传闻说，是本田抄袭了比亚迪DM-i超级混动系统，理由是在2008款的比亚迪F3DM用的就是这套系统，而本田的第一台iMMD车型则是2013年上市的。

其实大可不必这么锱铢必较，因为这套双电机插混系统是没有办法在结构上申请专利的，所以未来你会看到其它车企诸如广汽，也会推出类似的双电机插混车型。

这套系统真正的核心技术，在于控制软件。什么时候是纯电行驶？什么时候发动机在没有动力顿挫的前提下介入？如何做到最省油？这些就是控制软件需要做的事情。以前比亚迪F3DM之所以没有火起来，就是因为控制软件这一块没做好。现在这个问题解决了，所以比亚迪DM-i系列车型火了。

考较双电机插混系统的最简单粗暴方式，第一就是看在电池亏电依靠发动机行驶的重负荷工况下，车辆的燃油经济性——例如比亚迪宋PLUS DM-i的电量跌到25%的时候，就处于亏电状态；第二就是在亏电状态下的持续加速能力——毕竟之前插混车型“有电一条龙亏电一条虫”的形象已经深入人心。

所以亏电状态下的实际油耗，以及亏电状态下的0-100km/h加速表现，是我们本次对比测试的两项重点。此外，本次对比测试还附赠两款车在100-0km/h制动、操控、NVH以及底盘滤震方面的性能数据。

此外，在空间上，插混CR-V也吃了一记闷亏——由于电池加大的原因，插混CR-V的行李厢地板冒了个阶梯，而宋PLUS DM-i的行李厢地板是平的，并且可按照4:6的比例放倒，空间利用率上占不少便宜——毕竟这款110km纯电续航版本的宋PLUS DM-i，电池容量甚至要比插混CR-V更大，在这样的前提下，还能将行李厢地板做平，这一点是值得本田学习的。

除了空间之外，宋PLUS DM-i还有一项最欺负人的“法器”——就是上面这个可进行直流快充的充电接口转接头。

这玩意欺负的还不止插混本田CR-V，连着其它品牌的PHEV车型全部都欺负了一遍——毕竟除了比亚迪之外，其它品牌支持直流快充的PHEV车型只有插混版的路虎发现运动。

所以，110km纯电续航的宋PLUS DM-i除了驾驶感受之外，在用车场景上也无限接近于电动车。这种所有充电桩通吃的本事，是插混CR-V所不具备的。