➤对于大多数消费者来说，SUV和赛道好像是一对“绝缘体”；但实际上要想测得车辆的极限数据，平整安全的赛道是最佳测试场所。

前几天南京万驰赛车场一场吉利博越PRO正面PK 长安CS75 PLUS的试驾活动，则就较为直观地呈现了两车在加速和刹车这两个维度的表现以及彼此的差异。

先简单报一下两台车的价格信息。吉利博越PRO的指导售价为11.68万-14.68万元，但全系车型在终端会有1-2万不等的优惠；长安CS75 PLUS的指导售价为10.69-15.49万元，在终端的优惠就小得多，大概在3000元左右。

如果按照顶配车型的落地价格来算，其实购买吉利博越PRO的实际花费会低不少。但对于这个级别的车型来说，主销版本大多还是中配车型，因此在价格上两者基本处于同一水平。所以，这两款车在市面上是正面硬刚的对手。

对于这两款车，网络上的各种报道已经多如牛毛，具体产品信息就不多做赘述。不过在分享两款车的动态极限体验之前，车辙君还是有必要从纯粹的驾驶以及乘坐维度来聊聊这两款车在人机工程设计方面的一些特点。

▲ 吉利博越PRO

▲ 长安CS75 PLUS

虽然两台车的方向盘都采用了时下流行的平底设计，看上去都挺运动，但就从方向盘的握感来说，吉利博越PRO的手感会更加运动。

吉利博越PRO方向盘的环身明显要粗一些；此外，在方向盘的三九点处，吉利博越PRO的方向盘对大拇指贴合度也会更高一些，握感更加厚实。

▲ 吉利博越PRO

吉利博越PRO顶配车型还配有一对造型战斗的换挡拨片，但看似更走运动路线的长安CS75 PLUS上却是缺了这么一对“小耳朵”。虽说这近乎于一个“心情件”，但是有总比没有好。

同样的情况也发生在了前排座椅上。虽然长安CS75 PLUS这红黑配色的一体式运动座椅造型十分唬人，但从前排座椅实际的支撑性以及包裹性来看，反倒是吉利博越PRO要好得多。

▲ 吉利博越PRO

▲ 长安CS75 PLUS

细看上下两图的椅面部分，会发现吉利博越PRO的椅面造型更有立体感；而长安CS75 PLUS的椅面则显得比较平。

只要分别坐上两台车的前排座椅，便会更明显地发觉吉利博越PRO的坐垫以及靠背的护翼处更扎实，能够把乘员包裹起来。长安CS75 PLUS这边则追求的是乘坐的“自如感”，看似凸起的护翼，实际的支撑性是比较有限的。

▲ 吉利博越PRO

▲ 长安CS75 PLUS

后排与前排座椅的情况一致的是，长安CS75 PLUS的后排椅面整体也显得比较平。虽然说坐感并没有不舒适，但若说包裹性，还是吉利博越PRO的座椅要更胜一筹。

▲ 吉利博越PRO

▲ 长安CS75 PLUS

值得一提的是，两台车的后排座椅均带靠背角度调节功能，而长安CS75 PLUS的后排靠背能调到更仰，这是长安CS75 PLUS在座椅方面唯一胜过吉利博越PRO的地方。

这样一比较，博越PRO的驾乘舒适度略胜一筹。

我们切回正题，上“硬菜”。

在当日PK试驾的上午，体验了两轮0-100km/h加速测试，以及加速≥100km/h之后的全力制动测试。

长安CS75 PLUS的顶配车型搭载了一台最大功率233Ps，最大扭矩360N·m的2.0T发动机，并匹配了一台来自爱信的8AT横置变速箱，全系车型都为前驱，没有四驱版本，如此优秀的参数让我对它的表现多了一丝期待。

不过，在上车之后，我还是感觉长安CS75 PLUS的座椅不能调到我想要的最低高度。当然，作为一台家用代步为主的SUV，这么做是可以理解的。

话不多说，左脚压死刹车、右脚踩死油门，咱们这就弹起——

▲ 长安CS75 PLUS

车辆的确在前轮轻微挠地的情况下弹射了出去。或许是前轮轮胎抓地力比较差的缘故，之后的1换2、2换3挡，直到时速破百，几乎都没有感受到什么推背感。还有一个直观的感受就是变速箱的换挡速度也是比较佛系的。

时速≥100km/h全力制动时，一脚把刹车压死，ABS介入工作。在刹停过程中，车辆带有明显的前倾，SUV车型自重较大，重心较高，再加上偏舒适的悬挂调校，要把这么一台SUV停下来还是比较刺激的。不过，制动过程中，车辆没有什么左右摆动，比较平稳。

这个时候我对这台长安CS75 PLUS的加速以及制动成绩还是一无所知的，也没有什么参考维度。

在完成两个项目之后，开始进行“1/2麋鹿”测试——就是把传统的麋鹿测试赛道一分为二，只进行一次避障，并不需要回到原路线的操作。

▲ 完整版的麋鹿测试

之所以没有采用完全版的麋鹿测试，是因为减少变量更容易搜集数据，对于时速的控制也相对更安全一些。

▲ 长安CS75 PLUS

在一堆桩桶布置成的赛道前，从静止开始，依旧踩地板油加速，直到弯道处，松开油门，不踩刹车直接打方向，回正，这次的“1/2麋鹿”测试就算完成了。

不过可能是由于桩桶的数量不太够，所以这台长安CS75 PLUS给我的感觉是并没有加速到理想的时速。据副驾驶的教练说，转向前的最大时速大概有65km/h。

如此一来，这台长安CS75 PLUS的性能测试基本就宣告完成了。

该吉利博越PRO上场了。

▲ 吉利博越PRO

同样是把吉利博越PRO的驾驶位座椅调到最低，这下便觉得自己的臀部似乎离地面会更近一些。当然了，对于一台家用SUV来说，几乎任何身材的普通人都能够在这两台SUV上留有足够的头部空间，这才是更重要的需求。

▲ 吉利博越PRO

而当使用同样的起步方式（左脚刹车、右脚油门）弹射这台吉利博越PRO时，发现这台车其实并不支持这项功能。

要说是怎么回事，其实也就是转速限制。

即使刹车油门同时踩到底，吉利博越PRO的瞬时起步转速大概也不到1000转，甚至并不能用全液晶仪表的读数来判断实时转速是否准确，因为从体感上，车辆丝毫没有弹射的感觉。

不过，即使车辆并不支持弹射，吉利博越PRO在1换2挡的时候也能感受到比长安CS75 PLUS更明显得多的推背感，亦或是这台1.8T发动机的飞轮与匹配的湿式7速双离合变速箱能够更有效率的结合，证据便是车辆的换挡节奏也要快一些。

在进行全力制动时，也明显感觉到吉利博越PRO的轮胎会更挠地，甚至需要多扶一把方向盘来修正的程度。

随着ABS带动双闪灯亮起，我心里大概也对这两台车的动力以及制动表现有些数了。

对了，之所以没有再聊聊博越PRO的“1/2麋鹿”表现，则是因为我发现这个“定量”似乎并不能代表车辆的实际表现。

在测试长安CS75 PLUS的时候，我发现教练是引导我以第一排的桩桶作为起点，从静止开始地板油发车的，博越PRO也是一样。但由于从体感上就能明显感知博越PRO的加速度要大于长安CS75 PLUS，所以车辆在进行紧急变线时的最高尾速其实是不一致的。

而对于“1/2麋鹿”的对比测试来说，需要控制的“定量”其实是车辆的最高尾速，并不是跑道的长度。

当然了，应该也有不少媒体老师发现了这点，所以他们的加速点也并不一定是第一排桩桶处。

于是在这里先公布两台车的“最大横向G力”，这一定程度上能代表车辆的操控表现，但也不能把它绝对化。

吉利博越PRO为1.229G，而长安CS75 PLUS则为1.114G。这是近乎于房车赛的G值数据了，让我们为这两位勇敢的媒体同行鼓掌。

两台车最终的性能测试结果出来后，尽管在大致的意料之中，但还是让人有点感到意外。

先嘚瑟下，排除试驾教练开出的数据，长安CS75 PLUS 0-100km/h加速测试的最快成绩10.18s 是车辙君取得的（试驾教练为10.13s），也许就是使用了弹射起步的缘故。

从上面的表格可以直观看到，吉利博越PRO的加速成绩普遍都进入了10s大关，最快成绩为9.64s。当然了，这里的成绩都是在车身稳定控制系统开启的状态下完成的，如果吉利博越PRO能够使用弹射起步，加速成绩可能还会近一步提高。

▲ 吉利博越PRO

▲ 长安CS75 PLUS

有趣的是，在账面数据上，这台1.8T的吉利博越PRO的最大马力也就184Ps，最大扭矩为300N·m，比长安CS75 PLUS的 233Ps/360N·m要低了不少；车辆1685kg的整备质量虽然低于长安CS75 PLUS的1725kg，但差距也并不算大。

刹车成绩方面，吉利博越PRO也是碾压了长安CS75 PLUS——最短36.74m的制动距离着实惊艳。这可是在被我们四组共20多人“蹂躏”的情况下做出的；长安CS75 PLUS的制动距离就有些逊色了，最好成绩为39.47m，而且大家普遍都踩出了40m以上的成绩。

▲ 吉利博越PRO

▲ 长安CS75 PLUS

不过，这里需要说明的是，虽然两台车轮胎225/55 R19的尺寸是出奇的一致，但两车轮胎的品牌却是不同的。

吉利博越PRO的轮胎采用的是马牌的UC6 SUV，市价大概在1000元/条；长安CS75 PLUS的轮胎品牌则为邓禄普的GRANDTREK ST30，这条尺寸的胎还真不好找，市价普遍也在900元/条左右。

值得注意的是，邓禄普GRANDTREK ST30的出品年份要比马牌UC6 SUV早了10年有余。所以，抛开价格谈性能，吉利博越PRO的轮胎在干地赛道上确实会有一定优势。当然，同为SUV轮胎，优势到底有多大，我们也没法给出精准的数据，这就由各位看官自行判断了。

按理说，两台车的性能测试就到此为止了，不过车辙君还是觉得不过瘾，于是要求“加菜”。主办方欣然答应要求，同意把两台车开上完整的赛道。不过，需要教练在前方带车引导。

这里有个很有趣的问题：以城市铺装以及轻度越野道路为主的SUV为什么要开上赛道？其实道理也不难理解，因为只有在赛道才可能试出车辆的操控极限，这对于驾驶者应对道路的突发状况是很有建设性的帮助的。

如果说麋鹿测试更多在测量车辆的电子稳定系统与底盘之间的配合的话，那么开一台SUV下赛道那就是真刀真枪的干上了。当然，作为一台SUV，电子稳定系统还是常开为妙。

首先试驾的是吉利博越PRO，引导车为长安CS75 PLUS。

虽然教练车带的并不激进，但还是能感觉到在出弯时，教练是开了全油的。但是在入弯时，吉利博越PRO还是能很轻松的追到，甚至没有怎么响胎，或许是ESP也漂亮的完成了任务。

总之，作为一台家用为主的SUV来说，吉利博越PRO的操控极限还是挺令人惊喜。换句话说，便是其主动安全性也是不错的。

毕竟几乎没有吉利博越PRO的车主会在一般道路上用这种时速去劈弯。更何况，这还是在赛道上。

由于吉利博越PRO的刹车由于过于频繁的大力制动导致过热，所以在副驾教练的引导下车辙君又单独开着另一台长安CS75 PLUS跑了两圈赛道。

跑的过程中确实能感觉到几乎同样弯速下，长安CS75 PLUS的入弯极限会比吉利博越PRO来得更低一些。

不过，虽然车辆的前轮立即开始啸叫，转向不足来得更早，但是ESP似乎却介入的比较线性，几乎没有利用发动机制动打乱我任何修直方向的操作（可能是因为车速确实不快），于是，整个过弯过程还是比较稳态的。简单说就是，虽然开不快，但还是给到了驾驶者较大的操控自由度。

在这次测试中，我们也新发现了两台车不大不小的“槽点”。

在吉利博越PRO这边，还好配置了换挡拨片，不然在使用其电子挡杆的手动模式时，便会发现车辆挡位的切换方式与“一般”的手动模式有着微妙的差别，因为其采用的是“推升拉降”的逻辑；而长安CS75 PLUS这边也是一样的。

▲ 吉利博越PRO

▲ 长安CS75 PLUS

虽然眼下还有部分品牌车辆的手自一体模式也采用的是“推升拉降”，甚至是“左降右升”，但现在已经是2021年了，希望这些车企早日统一标准，改成“推降拉升”。因为自古以来，赛用的序列变速箱就是这个布置，这样才能开着下赛道。

▲“欧洲同盟”对于手自一体变速箱的标定来得理所应当

回头想想，把两台家用SUV像这样开上赛道还是需要一点勇气的。但若要聊这场"PK"是否存在胜者，我们认为也不能太绝对，因为毕竟还存在着诸多可以控制的变量，例如轮胎品牌、完整的麋鹿测试条件、紧急变线的入弯时速，然后还可以测试赛道整圈的计时成绩等等，再把这场对决继续细化下去。

最后提个问题，如果屏幕前的你就是一位10-15万元自主品牌SUV的潜在买家，你会关注它们在赛道上的表现吗？

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