HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）、EREV（增程式混合动力）...虽然都是“混合动力”辈的，但对于消费者来说，这三种混动却有非常大的差异：PHEV和EREV在全国绝大多数地区都可以上新能源号牌，但唯独HEV不行，而好巧不巧的是，即将上市的WEY玛奇朵搭载的，就是这套上不了绿牌的HEV系统。

听起来很可惜，不过也先别吐槽，WEY玛奇朵搭载的这套被称作DHT的HEV系统拥有不可小觑的技术功底，不仅在自主品牌中算得上是“高精尖”，甚至还有和“两田”相抗衡的能力。

目前市面上最著名的HEV系统当属丰田的THS与本田的i-MMD了，尽管这两家的HEV车型同样上不了绿牌，但奈何产品力与品牌号召力实在太强，不仅经常供不应求，在广州地区，购买两田的混动车型还能享受节能车购车指标，其江湖地位对比PHEV车型简直不要太高。

不过即使强如两田，在长时间的使用沉淀后，消费者们也逐渐发现了两田的不足。比如搭载THS系统的丰田车型，其在城市路况下的油耗与平顺水平确实出众，不过驱动模式除了EV就是并联，发动机的存在感反而太强，对于“混动”二字显得有些喧宾夺主；另外ECVT变速箱也有一定槽点，其结构精密是真，但动力传输会造成一定损耗也是真，在凡事都讲究高效率与电气化的今天反倒显得有些累赘了。

本田i-MMD系统在技术层面更受大家认可，因为其理念很类似于EREV，能够在理论上最大化发动机的运转效率，但本田显然没打算朝EREV的方向去，除了不能充电，i-MMD最大的遗憾在于其发动机与电机提供的动力不能进行叠加，账面上的所谓“综合最大功率”看起来很美好，但实际还是要依靠电动机，而不是发动机+电动机，另外并联模式的部分工作区间也很苛刻，发动机很难长时间保持理想的高效率直驱状态（发动机直驱状态相当于只匹配了一个固定挡位，很难应付中段加速的动力请求），总的来说还有很大的提升空间。

好了，有了这么多背景铺垫，是时候让长城DHT出场了。WEY玛奇朵搭载的HEV系统包含了一颗长城自主研发的1.5L四缸自然吸气发动机、由TM/GM电机与其控制器组成的双电机系统、拥有两个挡位的变速箱以及HEV电池。

长城在近几年的内燃机领域进步不小，但在这颗发动机身上，缺少了很多主流技术，比如取消了缸内直喷，换上了非常保守的歧管喷射，另外可变气门正时系统也缺少了排气侧，只留下了进气侧，用以模拟阿特金森循环，提供更大的压缩比——换作键盘车神估计现在早就开喷了，但长城的策略其实是非常成熟的，发动机作为混合动力系统中的执行机构，只要能保证其能够一直（或者说尽量）工作在最高效工作区间，不论是缸内直喷还是排气侧VVT其实都是可以忽略的，但如此也带来了另一个问题，内燃机的最高效工作区间是非常短暂并且多样的（这也是为什么如今变速箱挡位越来越多的原因之一），要如何才能让发动机尽可能保持在这一（些）区间运转？

这就要继续说到WEY玛奇朵的双电机系统了。在双电机系统的辅助下，WEY玛奇朵大致可以分出三种不同的驱动模式：一种是EV纯电模式，这种非常好理解，发动机不工作，仅通过TM电机驱动车轮；串联模式下，发动机充当増程器，通过GM电机为HEV电池充电，TM电机驱动车轮；并联模式下，发动机通过变速箱直连车轮，TM电机根据当前驾驶环境与发动机负载适当出力——在整个串联与并联模式下，发动机均处于（或者说大部分情况下）高效率运转区间，而如果遇到发动机动力不足时，则由TM电机进行辅助或作为主力驱动，保证实际驾驶体验不会被迟到的发动机动力拖后腿。

仅从以上两点来看，WEY玛奇朵的DHT系统还不能和THS与i-MMD拉开差距，但不要忘了，DHT系统中还包含有一台两挡变速箱——与两田通过离合器或行星减速齿轮“换挡”的所谓“变速箱”不同，通过设定“动力直驱”和“经济直驱”两个挡位，WEY玛奇朵能够根据不同车速细分更多的工况，例如在0-35km/h时，WEY玛奇朵能够以标准的串联模式运行；

在35-65km/h时，此时车辆大概率匀加速或待加速状态，变速箱挂入“动力直驱”挡连接发动机与车轮，TM电机随时介入辅助；在超过65km/h以后，变速箱挂入“经济直驱”挡，此时发动机依旧与车轮连接，但高效运转区间从动力优先改为油耗优先，并且TM电机也将继续待命辅助，直至全负荷行驶时，发动机、TM电机与GM电机同时输出动力，此时WEY玛奇朵将获得140kW的综合最大功率，账面数据略高于低功率版宝马B48与大众EA888发动机。

简单总结一下：WEY摩卡搭载的DHT混合动力系统集合了丰田THS与本田i-MMD各自的优势，通过双电机辅助发动机，既保证了发动机能够长时间保持高效率运行、提升动力性与燃油经济性，又能借助双电机获得大众消费者在低速与加速等工况下对高动力响应、燃油经济性与平顺性的需求，而两挡变速箱的加入则更进一步发掘了HEV系统的潜力，传动效率与能量转化较两田更高，中高速时的动力响应也更充沛，理论上可以获得8.5s的0-100km/h加速成绩与4.7L的百公里综合油耗成绩。

WEY 玛奇朵搭载的HEV只是长城DHT系统的基本盘，在其HEV车型上市后，长城还将推出搭载换装1.5L四缸涡轮增压发动机（可模拟米勒循环）、加装135kW P4后轴电机、大容量45kWh PHEV电池的PHEV版本，在此基础上，原本HEV车型匹配的100kW电机也将升级为130kW电机，这款“满血版本”的PHEV系统将被运动到定位与WEY VV6相仿的WEY拿铁身上——这台车的上市日期不仅比WEY玛奇朵更晚，相关信息也更少，所以具体细节就不多猜测了。

对比是免不了，尤其是在比亚迪已经“先入为主”的情况下——如今第一台搭载长城DHT的车型还未上市，而比亚迪的DM-i车型已经陆续有车主提车了。目前来看，多数人对比亚迪抱有惯性思维，认为比亚迪在新能源领域深耕多年，不仅具备成熟的相关经验，更拥有领先的三电技术，所以势必要更优于长城DHT系统。

孰优孰劣，在新车上市并被消费者充分验证前是没有比较意义的，而且从技术层面上看，长城DHT与比亚迪DM-i的思路也有明显不同：长城DHT虽然提供有HEV和PHEV两种架构，但基本逻辑都是电机辅助内燃机；比亚迪DM-i则仅提供PHEV架构，并且逻辑上更像是EREV，即内燃机作为増程器辅助电机，只是在特定情况下，内燃机也会直连车轮罢了。

先来看看内燃机部分的区别。长城DHT与比亚迪DM-i在内燃机方面有很多共识，比如二者都采用了1.5L四缸自然吸气发动机，并且都采用了歧管喷射、进气端VVT（可模拟阿特金森循环）、水冷式EGR废气再循环、高能点火、电子压缩机＆水泵等技术，在不断给发动机“做减法”的同时将压缩比提升到了最高15.5:1（长城为13:1）——从参数上看，比亚迪的数据比较极端，除了更夸张的压缩比，在秦PLUS DM-i上的最大功率达到了81kW，略高于WEY玛奇朵的75kW。

变速箱部分是长城DHT与比亚迪DM-i差异最大的地方，并且直接体现出了二者完全不同的驱动策略。比亚迪DM-i采用了新能源汽车身上常见的单速变速箱，这种固定齿比的变速箱应付家用车的电驱系统完全绰绰有余，但无法匹配内燃机复杂多样的发力特性，所以其发动机在绝大多数时间都不会直接为车轮输出动力，只有在少数情况下（比如急加速和高速巡航时），发动机会直连车轮，与电机一同为车轮直接提供动力。

最后则是电池。由于是PHEV，比亚迪DM-i配套车型的电池容量自然是要更大的，而除此之外，比亚迪在电池技术方面也确实更占优势——刀片式磷酸铁锂电池就不说了，为了最大化电池工作效率，比亚迪的PHEV电池还匹配了电脉冲自加热与冷媒制冷技术，简单来说不仅电池的加热＆散热＆充电效率更高了，整个电池模块的体积也能进一步做到更精简，获得更高的集成度；对比之下WEY玛奇朵的HEV电池使用的则是风冷式，不过考虑到HEV对电池依赖度不算太高，所以如此设计也不算什么问题。

简单总结一下，长城DHT与比亚迪DM-i并不存在孰优孰劣的问题，虽然二者在细分技术层面确实存在一些不同，但这更多的是两个汽车厂家基于不同的现状选择的不同方向而已：长城在内燃机领域的经验更加丰富成熟，所以作为DHT系统的先行者，WEY玛奇朵的HEV系统选择内燃机为主电机为辅的策略，是一种扬长避短的做法；比亚迪DM-i也是如此，利用并扩大自己在新能源领域的优势是合情合理的，只是平心而论，长城在新能源领域的步伐确实要落后比亚迪一些——但话又说回来，车子做得再好，终究是要由它的消费者评判的，如果消费者不满意，那就算用了再多先进复杂技术，也远不及一台保守落后但结实可靠的老车来得实在。