一直以来，丰田、本田、日产都是日系车里的中流砥柱，但是自从丰田放弃中庸的造车思路、本田不再甘当“技术宅”开始，日产的日子开始变得艰难。

财报显示，受全球车市下行低迷，以及疫情的冲击影响，日产汽车 2020 财年净收入为 7.86 万亿日元，净亏损高达 4487 亿日元。

稍早前，根据外媒报道，日产汽车将停止在日本国内开发新的轿车车型，除Skyline以外，高档轿车“风雅”和“西玛”的开发也将停止。

尽管此决定目前只针对日本市场，但是早在2020年底前，就已经有了“轩逸”在本土停产的报道。

尽管电气化时代的迅速到来让日产不得不加快转型速度，但在日系三巨头之中，对于“电动车”的态度，日产可以说一直都是特殊的存在。

早在2010年，日产便发布了旗下首款纯电动车型Leaf（聆风），而其全球销量也一直保持着领先姿态，说是赶上了电动化的“第一班车”也不为过；

但在另一方面，先发优势并没有成为日产的护城河，随着特斯拉、“蔚小理”等新势力车企在国内的崛起，以及雷克萨斯、马自达、本田等日系品牌对于“纯电动”的持续发力，日产的领先地位正在遇到挑战。

数据显示，今年前五个月，日产中国在中国卖出了近60万部车，同比增长了近三成。

但是值得注意的是，这些销量的贡献主要来自轩逸、天籁、逍客、奇骏四款车型，而轩逸更是成为了东风日产的销量担当，1-5月累计卖出去了20余万辆，同比更是获得四成的涨幅。

基于此，在中国市场，燃油车依然是日产的重中之重。而对于电动车型，除了被大家称作“油改电”的轩逸·纯电之外，即使在全球其他地区，日产拿得出手的电动车也就只有LEAF聆风。

这样的情况下，要想跟上新能源的步伐，日产不得不在这一“老”一“新”上做出取舍。

在严苛的排放规则和全球禁燃声音之下，今天的汽车市场，停产几款燃油车早已不是新鲜事。

此前，福特、通用等汽车巨头都已经放缓或停止新款轿车的研发工作，更有很多车企宣称不再研发新的发动机，而是把主要精力放在电动车和自动驾驶技术的研发之上。

本土停产，尽管可能会让轩逸丢掉“全球车型”的称号，但是在中国市场中，在新老同堂的销售策略下，2020年依然创下54万的整体销量，领先第二名的大众朗逸将近10万辆，成为最畅销车型。

就算到了今年5月，凭借物美价廉、经济耐用的优势，日产轩逸还能保持月销3.8万辆的优异成绩，排在轿车销量第一。

如此来看，轩逸这颗“摇钱树”，在东风日产的产品序列里已经无可替代，但是面对轩逸撑起中国销量“半壁江山”的格局，日产对这样的阵容也难称满意。

一直以来，汽车市场有个不成规的印象：一个品牌的属性往往取决于销量最大的车型。这就给日产带来了一个很大的问题：低端化。

反映到现实的情况就是：买轩逸的人几乎没有人冲着技术来的，所谓“技术日产”的口号也正在被人们忘却。

但日产并非不想寻求突破，近日，网上曝光了一组东风日产轩逸e-POWER的申报图，新车在第四季度很可能就会上市。

虽然是个三缸机，但也算在丰田、本田混动玩得风生水起之时，给自己创造了一个和他们平起平坐的机会。

每当和一些业内人士探讨日产的电动化进程，大家都会感慨它是“起了个大早，赶了个晚集”，但是纵观日系三巨头，或者整个传统燃油车企业，谁又不是呢？

还不是都在燃油车玩得风生水起的时候，为了展现技术和前瞻性，进行新能源尝试，但是当电动化这一天真的来了，这些传统车企显然还是慢了半拍。

直到今天，如果想买一台电动车，新势力中可以选特斯拉、蔚来、理想或小鹏；自主品牌也能提供吉利几何、广汽埃安、比亚迪等等种类繁多的车型；甚至像德系豪华BBA，它们也有奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron这些新品。

但是如果让你在C-HR EV、奕泽E进擎、雷克萨斯UX和东风日产轩逸·纯电这几款“油改电”车型中做个选择，相信它们的价格和产品力并不会打动你。

实事求是地讲，尽管日系品牌在混动系列中已经玩得风生水起，也都发布了雄心勃勃的电动化战略和概念车型，但是现阶段，他们在电动车市场的份额和话语权都相当微弱。

在更加严苛的排放法规和双积分政策下，几乎所有传统车企，都已经开始了艰难的电动化转型。但是转型的路径和决心并不相同：德系车首当其冲，无论是BBA或是大众，都已经有成熟的电动产品落地；国产和新势力车企更是势如破竹，已经在国内市场牢牢站稳了脚跟；​

但日系车还在转与不转中挣扎徘徊，一旦纯电销量并不足以抵消燃油车型产生的负积分，就会像日产一样，在全国车主对三缸机一片骂声的形势下，只能依然执着地推出搭载三缸机的全新奇骏。

不知道的是：轩逸还能撑多久呢？