价格透明度差、销售套路多，这两年，曾经高高在上的4S店，名声每况愈下：“四儿子”的“昵称”已经成了汽车论坛中的标配，“天下苦4S店久矣”的呼声也叫得越来越响。

今年7月，本田在澳洲毅然决然地放弃了汽车4S店模式，将新车销售放在线上，定价变成统一零售价，而现有授权经销商身份将转为代理商，从卖出的新车中获得固定佣金。

这也意味着，消费者想买新车只能从厂家官网预定，线下门店将不再承担销售功能，主要功能剩下了展示和交付。

梅赛德斯-奔驰也紧随其后，表示从2022年1月份开始，将澳洲的4S店模式改为直营，手机线上下单，线下取车。消息一出，业界哗然。

进店、讲车、留电话、回访、试驾、砍价、推销精品……4S店这类笨重而传统的经销模式，在以特斯拉为代表的新势力车企推动下，消失也许只是时间的问题，但本田成了“第一个吃螃蟹的人”，却让人有些出乎意料。

早在1999年，广汽本田率先在中国引入了汽车4S店模式：经销商必须得到主机厂授权，必须按照主机厂的要求选择店址，建设符合主机厂标准的店面。

要知道，汽车在当时不仅是个“新鲜玩意儿”，更可以说是一个奢侈品。动辄投资千万的4S店，不仅装修富丽堂皇，前店后厂的模式也为需要定期保养的燃油车主带来了极大的便利。

因为顺应了当时发展潮流，本田和4S店投资人很快成为大赢家，不仅主机厂轻松控制了上下游，投资人也赚得盆满钵满，大众、通用这些企业看到赚钱如此容易，一个个更是争相效仿，结果大批4S雨后春笋一样冒出。

根据中国汽车流通协会统计，截至2020年，我国汽车4S店数量达到2.82万家，可以说，经过20多年的发展，4S店依然是新车销售的主要渠道。

而今，本田、奔驰这些传统的车企大佬居然主动退网求变，在海外大刀阔斧地尝试改革，可以说，这仅是他们尝试自我革命的第一步。

“年轻化”这个命题如果放在五年前也许只是一句口号，但是随着新势力品牌的蓬勃发展，消费者也完成了一次“再教育”。买车的人还是那些人，只是心态更年轻了。

在燃油车时代，或者说汽车市场发展的初期，4S店对于厂家的作用不言而喻。类似庞大、中升这些已成规模的汽车集团，不仅为车企分流了库存、降低资金压力，更是解决了市场开拓、物流配送、维修和投诉等等问题。

但是随着汽车市场的日渐成熟，传统燃油车的内部竞争变得愈发激烈，库存越来越高、利润越来越薄，2018年经销商新车的毛利率只有0.4%，经销商亏损面更是接近40%，传统4S店想靠卖新车赚钱已经变得十分困难。

面对经营压力，4S店只能另辟蹊径，想办法靠保险、维修、精品等售后渠道获利，这样的逐利方式，也直接影响了大家的购车体验。

内部问题化解不了，外部压力更是越来越大。轻装上阵的新势力车企充当了市场的“野蛮人”，不仅带来了新产品，更是为消费者带来了新模式，对传统4S店正在构成实质性的威胁。

4S店和主机厂，唇亡齿寒，无人撼动。但直营模式大不相同，由于电动车几乎不需要怎么保养，后续的保养费用不到燃油车的五分之一，4S店尤其重要的维修保养功能变得不再那么重要，这也为直营模式带来了机会。

如果你去过新势力车企遍布商圈的体验店，充满人文气息的装修风格、温和专业的接待者、无需砍价的销售模式，都让你愿意点上一杯手磨咖啡，坐下来和“销售顾问”聊一聊。

反观市场的另一边，在城市发展的洪流下，占地面积更大、人流更加拥挤的传统4S店离市区越来越远，千辛万苦来到店内，能不能喝上一杯冰红茶尚且不谈，在充满易拉宝和大幅海报的店内，砍价势必又要经历一番鏖战。

几次三番过后，要不是担心新能源车的“里程焦虑”，真有一走了之的冲动。​

由俭入奢易，由奢入俭难，手磨咖啡未必会比冰红茶好喝，每周一场的分享会，也许才是真正吸引你的理由。

尽管汽车价格越来越便宜，但依然属于日常消费中的大件商品，这也意味着买车是一个非常低频的事情。基于此，也许对于很多人来说，电动车的里程焦虑远远大于购车体验的好坏。

但是不得不承认的是，线上交易降低了购车成本、提升了用户体验，这是实实在在的好处。

正如外卖干掉了方便面；移动支付干掉了售货员。取消臃肿的4S店、在线购车，这一天，早晚是要来的。