“造车新势力”的威马汽车成立于2015年，总部在上海，威马汽车创始人、董事长CEO为沈晖，拥有丰富的汽车行业从业经验，曾经加盟吉利，带领团队完成了中国汽车工业历史上最大海外并购"吉利收购沃尔沃" ，并负责重组沃尔沃全球的治理架构。

对于“造车新势力”威马的“B方案”三电技术多线发展策略研读和判定，为主观看法，仅供参考。

2018年9月，威马推出第1款车型-EX5（两驱SUV类）；

2019年11月，威马推出第2款车型- EX6（两驱SUV类）；

2021年4月，威马推出第3款车型-W6（两/四驱SUV类）；

2021年晚些时候或2022年早些时候，威马将推出第4款车型-E5（两驱三厢轿车）；

通过比对前后3-4年间，威马量产的4款车型技术状态，不难发现这个“造车新势力”在核心技术研发层面过于依赖供应商并且不信任他们。在1款车型上存在着多个供应商共存的“B方案”策略。新能源情报分析网将对威马4款车型研判“B方案”三电技术多线发展策略，以及试判这个“造车新势力”的未来走向。

备注：以上提及的3款在售车型和1款未售车型所适配的动力电池系统供应商名录，或存在收录不完全可能，最终以威马汽车官方发布信息为准。

1、威马EX5系列纯电SUV三电核心技术解析：

2018年4月，威马汽车首款量产车型EX5上市，推出共计6款车型，补贴后售价9.9至21.63万元。威马EX5长宽高4585x1835x1672mm、轴距2703mm，EDC纯电续航里程分别为300、400和460公里三个版本。其中，300型（续航里程300公里）动力电池装电量为45.99度电；400型装电量为52.56度电；500型装电量为56.94度电。

EX5搭载1台最大输出扭矩160千瓦、最大输出功率315牛米、最高转速11600转/分、自重80千克的永磁同步电机（含单级减速器）。整车0-100加速时间为8.5秒；适配1组VDA硬壳电芯构成的三元锂电池组件；动力电池组件适配液态冷却、电加热以及柴油电加热三种模式热管理系统（电加热和柴油电加热系统为选装）；可支持300、400和460公里，三种续航里程的电池组件。

上图为拆除掉前行李舱的威马EX5 400电动汽车前部动力舱各分系统细节特写。

蓝色箭头：动力电池高温散热循环管路补液壶

黄色箭头：电驱动系统、驾驶舱空调制暖循环管路补液壶

红色箭头：伺服动力电池的水冷板模块（高温散热）

绿色箭头：驱动电机控制模块

橘色箭头：驱动电机（含减速器）

白色箭头：铝材质前行李舱支撑横梁（2组）

威马EX5系的制动系统，由真空泵、储气罐和制动总泵构成，外接ABS阀体，处于“油改电”类水平。单独设定的PDU+DCDC高压配电系统设定在OBC上端。

威马EX5系车型的驱动电机由博格华纳提供、电机控制器由华裕提供、动力电池系统的电芯供应商有宁德时代、天津力神、苏州宇量和中兴高能。在2020年10月，因为使用由中兴高能提供被污染的电芯，威马EX5在短时间内出现多宗起火燃烧爆炸事故，最终召回已售出车辆。

截止2021年8月，14.98万元起售的最新改款威马EX5-Z仍然在售。

2、威马EX6系列纯电SUV三电核心技术解析：

2019年11月（广州车展），威马发布了旗下第2款SUV威马EX6，新车补贴后售价为23.99万元。威马EX6长宽高4802x1839x1710mm、轴距2715mm，适配的驱动电机最大功率160千瓦、最大扭矩315牛米。动力电池总成相比EX5有所改变，采用宁德时代的NCM811电芯，电池总成封包由威马自主完成，电池容量为69度电和54度电两种，续航分别对应500公里和400公里。

2019年上市的威马EX6在三电系统和技术布局上面非常类似，同时为了腾出前备箱的空间，全部驱动模块设定在一个较低高度的位置，OBC设定的位置与驱动电机最下端几乎持平，驱动电机控制模块、PDU+DCDC“2合1”总成最高端与驱动电机上端持平。

上图为威马EX6的前置动力舱各分系统细节技术状态特写。与威马EX5完全一致，威马EX6的驱动电机由博格华纳提供、电机控制器由华裕提供。在整车热管理系统方面，威马EX6同样具备高温散热和低温预热功能的冷却液循环系统，当然，柴油加热器同样能够进行选装。

威马EX6的整车控制器（VCU）由 沈阳希科泰提供，制动系统与EX5完全一样，仍然处于“油改电”类水平。

电驱动和电控系统比对，威马EX6和EX5没有差异，相同的“2合1”驱动电机、相同的电驱动控制系统以及OBC。存在差异的是动力电池系统，电芯的供应商从3-4家减至为2家（宁德时代和中兴高能）。理论上看，采用相同的电驱动系统，威马EX6较EX5会更稳定。遗憾的是，在20201年10月晚些时候威马汽车发布的召回公告中，EX6因使用中兴高能提供被污染的电芯和EX5一并召回。

截止2021年8月，27.99万元起售的最新改款威马EX6 PLus仍然在售。

3、威马W6纯电SUV三电核心技术解析：

2021年11月（上海车展前），威马发布了旗下第3款EV车型-威马W6。威马W6同样定位纯电动中型SUV，并有五款车型上市，售价区间为16.98-25.98万元。威马W6虽然与威马EX6同样有着中型SUV的定位，但从4620x1847x1730mm的车身尺寸来说，它是一款介于威马EX5、EX6之间的车型，2715mm的轴距则与威马EX6相同。

威马W6采用和2021款EX5-Z一样的最大功率160千瓦，最大扭矩降为225牛米的永磁同步电机。而纯电续航则提供520公里和620公里两个版本。同时前部引擎舱取消了之前EX5和EX6上面存在的前行李箱。

上图为威马W6前部动力舱诸多分系统技术状态细节特写。

蓝色箭头：单独设定的OBC（交流充电机）

白色箭头：单独设定的DCDC（逆变单元）

红色箭头：第1代博世iBooster电液一体化制动系统

绿色箭头：伺服电驱动和高压用电系统的循环管路补液壶，伺服动力电池热管理循环系统补液壶

黄色箭头：伺服动力电池的水冷板模块（高温散热）和制热的PTC模块

在威马W6的电驱动系统技术状态，可以看到“别有一番滋味儿”控制策略设定。DCDC\OBC\PDU全部单独设定，只不过PDU的整体尺寸大幅降低，提供的仅是将电动空调压缩机、PTC控制模组高压线缆进行“整备”。其中威马W6搭载的OBC（交流充电机）由深圳英威腾提供，DCDC（逆变单元）由苏州汇川联合动力提供。

上图为威马W6的2组循环管路分系统特写。

红色箭头：水冷板控制模组

蓝色箭头：PTC控制模组

白色箭头：疑似动力电池热管理控制系统补液壶

绿色箭头：疑似定驱动及高压电控系统高温散热循环管路补液壶

威马W6只设定1组PTC控制模组，或专用于动力电池热管理系统的低温预热、或用于动力电池低温预热通过兼顾驾驶舱制暖。比对威马EX5、EX6系列车型为北方寒区版可供选装的柴油加热器并没有在威马W6上面看到。

需要注意的是（1），威马W6首次引入了电液一体化制动系统（ABS阀体没有集成）。在威马第1、2款车型上，仍然采用的是“油改电”类的制动系统。起码在电量回收效率层面有了较大提升，“智能”驾驶策略中的线性制动功能的实现，因为电液一体化制动系统的装备具备达成的能力。

较威马EX5系\EX6系而言，量产版威马W6的电驱动系统进化为“3合1”总成，不过DCDC\OBC\PDU（起到相同作用的部件）仍然单独设定，且全部向第三方外购。380伏电压平台的电池系统较350伏车型较为高级，较400伏电压平台车型表现的较为糟糕。相对2021年8月量产的主流车型技术状态比对，威马W6的技术方案处于较低水平。

上图为威马W6的后悬架技术状态特写。标准的扭力梁式半独立后悬架，使得威马W6不具备设定后置电驱动系统。

在2022年8月（成都车展期间），威马汽车展示了一款0-100加速仅有1.8秒、适配前后各1组电驱动系统的W6性能款。根据量产版的W6后悬架技术状态比对，增加1组后置电驱动系统的W6性能款，就必须要更换为带有副车架的独立后悬架。

如果W6性能款在后续以量产状态上市，那将是威马首款四驱车型。

4、即将上市的威马e5纯电轿车三电技术解析：

2020年5月份，威马汽车威马汽车开启主题为"IMAGINE DAY 威马畅想日"的线上发布会。威马品牌焕新计划正式发布，同时威马首款纯电轿车的量产概念版Maven也正式亮相。不久前笔者发现工信部中出现了威马汽车首款即将量产的电动轿车e5的相关信息。

对于威马e5电动汽车的技术状态，目前网络少只有长宽高4718x1838x1535mm、轴距2810mm；电驱动系统最大输出功率120千瓦，适配的“3合1”电驱动系统等最基础的信息。2021年7月早些时候，新能源情报分析网独家推出《研判：换装曼都iBau的威马E5电动汽车电驱动技术状态》一文，就该车型电驱动技术、动力电池电压平台、前后悬架技术状态研读和判定。

上图为威马e5前部动力舱内诸多分系统技术状态细节特写。

红色箭头：疑似“3合1”高压用电系统总成（供应航未知）

白色箭头：最大输出功率120千瓦（源自网络）“3合1”电驱动总成（供应航未知）

蓝色箭头：水冷板控制模组（三花提供）

黄色箭头：5千瓦PTC控制模组（伟巴斯特提供）

黑色箭头：分别伺服电驱动和高压用电系统的循环管路补液壶，伺服动力电池热管理循环系统补液壶

绿色箭头：由电液一体化制动系统（曼都提供）

热管理系统方面，在威马e5的热管理系统中，用1组中等功率的PTC控制模组为动力电池提供低温预热伺服，驾驶舱的空调系统（鼓风机）集成了1组加热空气的PTC系统用来制暖。

需要注意的是（2），威马W6采用的博世提供的1代iBooster（未集成ABS阀体），更还未上市的威马e5更换为曼都提供的2代iBau电液一体化制动总泵（集成ABS阀体）。此外，威马e5的后悬架结构进化为带有副车架的多连杆独立架构（并未换装铝材质分系统获得更好的轻量化设定）。

笔者有话说：

显然，威马在第1、2款车型上采用较为保守的技术路线，即电驱动、高压配电系统供应商相同，仅是动力电池系统采用较为复杂的“B方案”策略。

然而，威马在第3、4款车型上采用较为激进的整车层面的“B方案”三电技术多线发展策略，且没有采用其他品牌最为常见“迭代”式发展模式。

究其根源将在后文阐述

未完待续，

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