​2021年上半年已经过去了，单独看每个月，以及各个厂商的销量数字，都还是不错的，毕竟2020年的上半年这个「同比」的对象是有误导性的。实际的情况如何？更客观的对比对象是谁？下面简单的进行了分析。

今年1-7月汽车销量一共1474万辆，较去年同比+19.22%，较2019年+4.37%，其中乘用车1154万辆，分别+21.07%和-0.91%，新能源乘用车146万辆，分别+198.37%和+110.49%，其中纯电动车占比83%。

新能源车因为基数小，所以增幅很大；乘用车和2019年基本一致，较2018年的高点仍然差距较大。 不过考虑到今年极端天气多，且芯片缺货问题仍在持续，新车优惠不断减少，整体数字可以认为是积极的。

下面是分月数字。

下面对品牌维度做了个统计，分别是2021年1-7月的同比，以及1-7月累计对于2020年的占比情况。

虽然中国汽车市场愈发趋向成熟，但是从数据来看，仍然在有较大幅度的变化，即便是已经产品、策略都更加完善的头部合资企业，也会出现20-40%的销量波动。

现代、起亚、三菱、斯柯达、JEEP，这几家近来年销量持续下滑的品牌，即便和去年上半年这个疫情最严重的阶段相比，仍然出现了同比下跌的局面。

再来看厂商维度，虽然上汽大众这1-2年销量整体波动很大，但是同比去年的涨幅仍然处于较高的位置，反而是东风日产、吉利、北京奔驰等涨幅较低，当然这其中有一部分原因是因为芯片，但不是全部。

长安、五菱、比亚迪、特斯拉、红旗、长安林肯等涨幅喜人，大幅超过了平均水平。新势力的三强，蔚来、理想、小鹏整体趋势极佳，分别创造了各自的销量新高。

豪华品牌中，特斯拉因为新车Model Y上市以及Model 3的降价，销量增幅明显。林肯同样是在国产新车冒险家的带动下实现了品牌在华的历史最高成绩。英菲尼迪和讴歌可谓是一对难兄难弟，产品线断档加上品牌影响力有限，市场表现持续下跌，好在英菲尼迪今年会国产新一代的QX60，对品牌的提振会有明显促进，而讴歌在华暂无新产品更新，接下来局面可能会更糟。

新势力们在过去的半年里，市场表现均领先于燃油车阵营。尤其是理想汽车，仅有一款产品且在33万的高定价水平，做到这样的销量增幅，充分体现了消费者对好产品的认可，以及这款车成功定位在了一个较为空白的细分领域。

甚至理想ONE成为了整个中大型SUV市场的销量冠军，其中包括了各类进口和国产品牌。这在中国品牌历史上，从未出现过。

地区角度，海南、天津、湖北、上海涨幅领先，天津甚至超过了全国平均整体涨幅33%的两倍。

具体到城市的颗粒度，会比看省份更有研究价值。下面是TOP100 销量城市，贵阳增幅16%是这里面最低的，但有趣的是，贵阳曾经可是个限牌城市。

上海今年1-7月，月均上牌6万辆，按照这个数据推算的话，上海今年的千人新增大约是28、北京是26、广东是22，同样逻辑计算日本是38，上海较之2019年的19提升明显，北京没有明显变化。另外，2019年美国是51、日本41、韩国30。上海的千人新增已经接近韩国，是中国目前最高的区域。

千人新增是衡量汽车市场成熟度的一项重要指标，整个中国2019年的这个数字是18，距离成熟市场的30+还差距很大。 这也是很多机构认为中国汽车市场销量还有可能大幅增加的依据之一。

但是这个逻辑在中国目前的状况下，似乎不能完全用来推导因果。还有一个核心的因素 - 消费能力。 

看下面的图表就会发现，增幅高基本是与经济水平正相关的，反而道路资源、牌照资源等用车更便捷的「小城市」并不都有很大的增幅 ，这个数据表现与成熟市场是完全不一样的。

如果从增幅最小的开始看，就会明显看出，增幅低于全国平均数的绝大部分是小城市。发达国家成熟市场没有这样的特征。背后的原因也不复杂，就是没有消费能力。

这时，我们把收入纳入计算范畴，再来看各省份的排名，此时趋势一目了然，「千人新增」这个指标与收入高度正相关。

因为疫情，过去的一年多，中国汽车市场发生了很多变化，甚至可以用剧烈来形容，企业及车型的市场版图都不一样了。2021年因为芯片问题，不少车企的数字可能并不是真实市场需求的体现，但是，不重要，此时所经历的也恰恰是真实市场的一部分，市场就是会有波动、有周期。

今年1-7月，有销量的78个厂商，其中80%的销量集中在18个厂商中，也就是整体厂商的23%，看起来又是一个28定律。而倒数50个厂商的销量合计也只有100万辆，而这其中的很多家近几年都是在持续下跌的，它们之中有着我们耳熟能详的名字，但也许在不久后，它们就会退出这个舞台，78会变成68，甚至58。