厦门国际赛车场，全新一代高尔夫 GTI正在用220匹马力“风卷残云”。我努力用最精湛的驾驶技术贴近每一个弯心，仿佛要用时速追回逝去的青春一般。

对于一款已经“45岁”的车来说，谈历史似乎有些矫情，不谈又未免遗憾。尽管大众官方没有表示过，但我猜这大概率就是最后一代高尔夫GTI了。从此，红色“代言人”中那辆名为GTI的两厢轿车将会和高尔夫一起告别历史舞台。未来，ID.系列会承担起书写新篇章的重任。

没有人会想到，在1974年，几位工程师在没有获得高层同意的情况下，头脑一热打造出的这款产品会成为全球无数青少年的“性能初恋”。

环顾近些年的汽车行业，高度同质化的产品设计和电子配置让人逐渐丧失消费热情。可就在短短几十年前，人才辈出的大众集团竟然将真正的高尔夫球连接在了排挡杆上，这个经典设计一直沿用到了第六代车型。只能说，总设计师Herbert Schfer的脑洞和行为一样大胆。

如今，全新一代GTI的高尔夫球挡把早已不见踪影，取而代之的大众从保时捷911上“掠夺”来的电子挡杆。尽管如此，它仍然留有一些几十年前的影子，比如战斧式轮毂在经历了多年发展后，依旧是GTI的标签；粉丝们魂牵梦绕的格子布座椅，以桶形的姿态重新回归；与我手腕粗细相似的排气管，降挡补油时还有劈里啪啦的“放炮声”。

不用担心全新一代GTI是否会变，只要你的心态不老，它的姿态就永远年轻。

大胆踩下油门踏板，声浪会比动力提前一秒钟传入耳朵。随后，发动机与变速箱的紧密配合会弹奏一首美妙的机械圆舞曲。事实上，取消了进气歧管喷射的EA888并不会令人失望，得益于铸铁工艺，发动机的动力上限需要用户自己去发掘。对于GTI的粉丝来说，这根本不叫事儿。

全力加速下的高尔夫GTI大幅压缩了赛道内100米长的直线距离，混合着厦门海风的新鲜空气以每秒几升的速度被推进了发动机内部，剧烈的燃烧让一切动力传递都化为了令人血压升高的G值。

那一刻，浑身上下的每一个细胞仿佛都有了听觉，能感受到的除了美妙的声浪以外，还有不亚于第一次向女孩儿告白时的心跳速度。

我们这代人对于时速的认知往往建立在声音与节奏上，动力的逐层释放与变速箱降挡其实是一件顺理成章的事。这听起来像是我在为“不如Model 3快”的GTI洗白，但我真正想表达的是，机械结构所凝聚的智慧要远比成吨重的电机更有魅力。

事实上，将一台高功率2.0T发动机塞入紧凑级两厢车的机舱内，这并不是一件疯狂的事，福特、雷诺、本田都曾经这么做过。考虑到高尔夫曾经还有过W12-650和Clubsport S，我甚至觉得2.0L的排气量都有些低估了它的能力。

MQB Evo平台可以打造Atlas这样的“重量级选手”，更不要说一台性能钢炮了。在使用了全新的转向机之后，GTI可以在2.1圈内完成一次掉头，同时不会牺牲车辆的侧向支撑。官方表示GTI的底盘高度降低了8mm，并且将前后悬架的螺旋弹簧刚度提升了5%/15%。放在赛道中，这两者的配合至少可以让你的圈速快1秒以上。但前提是，要掌控好刹车点和转向的时机。

也许是受限于成本，全新一代GTI并没有采用海外版的VAQ前桥电控限滑差速器，而是配备了XDS刹车式模拟限滑差速器。当看到“模拟”这两个字时，我们就要做好转向不足的准备和应对方法。

严格来说，这不是GTI的问题，因为第八代的高尔夫R正在路上。GTI需要的不是极致，而是放低姿态让每个年轻人能最后一次体验到激烈驾驶后的不同结果。

作为一款前驱钢炮，它既有能力超越Type-R成为纽北最快的前驱车，也有足够低的门槛儿包容那些刚刚对性能抱有理想的年轻人。甚至，大众连价格都在为他们着想。全新一代GTI的预售价为23.18万元，相比欧版GTI的4.6万欧元（约合人民币35.16万元）这可以说是“白菜价”了。

至少在配置上，全新一代GTI并不吝啬。我们喜闻乐见的HUD、方向盘加热、前排座椅加热、主驾驶座椅记忆等功能均有配备，即便副驾驶座椅的调节方式为手动，却依旧配备了腰部支撑。

如果用性价比去形容GTI，未免有些流于表面。至少在我看来，GTI这块金字招牌其实蕴含着更大的价值。但对于普通消费者而言，价格是衡量理想与现实的一把尺子，售价的刻度自然是越低越好。

尤其是考虑到普通版本的高尔夫并没有引入EA211 Evo 1.5T发动机，这让GTI的推荐等级来到了历史最高点。除了专属套件之外，消费者也能在GTI上体验到整套的数字化功能和配置。

比如全新设计的IQ.Light智能大灯，以及添加了机油温度、涡轮压力等信息的全液晶仪表盘。在耀眼的红色主题下，GTI的座舱氛围几乎时时刻刻都是处于战斗状态。我相信没有人会长时间开启经济模式或舒适模式开着GTI去买菜，运动模式是它的最好归宿。

是的，我知道铿锵有力的换挡和回火的声音对舒适性毫无帮助，但看了看包裹性优秀的桶形座椅，我只能将“舒适性”这三个字咽回肚子里，然后用方向盘上的红色字母洗涤一下有些发霉的灵魂。

与情怀或信仰无关，这是一个颇为纯粹的建议。事实上，在我刚拿到驾照时GTI已经经历了数十年的发展，如果谈情怀我就是个弟中弟。不过好处在于，年纪轻轻的我（我也不知道27岁还算不算年轻）正符合GTI的潜在消费群体，我大可以摘了有色眼镜看待这样一款“天生骄傲”的产品。

很幸运，GTI的表现没有令人失望。面对来自四面八方的竞争对手，这块金字招牌保留住了最后的颜面。无论是领克03+还是特斯拉Model 3，它们的异军突起就像年轻运动员永远比老运动员有着更好的身体素质和技战术体系，但略逊一筹的经验却掩盖不了它们身上的稚嫩。

如果青春有颜色，曾经的GTI一定是那抹最鲜艳的红。某种意义上，GTI不仅仅是一辆车，更是一个符号。我不认为电气化时代的到来就是GTI的完结之路，ID.系列已经将希望的种子洒在了大众集团的每一条产品线上。

如果连保时捷Tyacan这样的纯电性能车都能被冠以Turbo S的名号，谁又敢保证，我们不会在将来看到GTI以ID.系列为载体的涅槃重生呢？