在2021慕尼黑车展上，保时捷Mission R概念车全球首发，作为一款纯电动赛车，Mission R概念车预示了未来保时捷采用纯电动赛车进行单一车型赛事的可能性，同时也诠释了保时捷对客户赛车运动未来的展望。在车展期间，我们作为媒体对负责研发的保时捷董事会成员--施德纳先生进行线上访谈，和他聊聊这款 Mission R概念车是如何打造的。

问：2015年，保时捷在法兰克福的IAA车展推出了Mission E概念车，后来推出了量产车型Taycan。Mission E概念车的推出，可以说是当时保时捷对于未来纯电动汽车的首次探索。这次慕尼黑的IAA车展推出的全新概念车，有怎样的让人眼前一亮的技术创新？以及通过Mission R，我们看到保时捷在新能源时代有着怎样的探索与追求？

答：首先，Mission R是一款概念车，和我们之前Mission E是一样的。Mission R的主要方向，其实是要在技术层面上展现出未来电动化赛车的可能性，也是未来客户赛车的可能性，就像今天的运动杯这样的赛事，这台车上能看到大量未来赛车领域的技术亮点。

列举一些数据，这是一款四轮驱动的概念赛车；而且这款车的前后扭矩非常大，分别可达2400 Nm和3900 Nm；整车重量略低于1.5吨；电池的能量回收功率可以达到800 KW。因此，拥有一个带前轴电机的四轮驱动装置，以及高效的能量回收，对于一辆赛车来说是至关重要的。

这款赛车主要为冲刺型赛事而设计，适合时长30分钟左右的比赛。因此，车体重量，以及整个赛程中能够再生和回收大量能量就至关重要。这就是Mission R的设计目的。而且可以肯定的是，这台车所展示的技术特点和潜力，也可以在更多公路车上得到体现。但首先，它是为了给出客户赛车的前景。

问：关于这款概念车的设计和功能创新，与之前保时捷推出的概念车和赛车有哪些明显区别？

答：从外观上，可以清楚地看到这是一款非常典型的保时捷赛车，从它的外观、高度——坐姿很低，在1.2米以下——整个车的宽度将近2米。从正面可以看到Taycan的影子，后部大尾翼则是非常典型的保时捷赛车设计，为这台车提供了下压力。

再看内饰，你可以看到这个安全单元，它采用了碳纤维的结构与一块扁平的玻璃，所以从内外都能看到它的支架。如果再看驾驶位，完全是以驾驶者为导向的设计。这一点对于每台赛车都是必须的，也一直是我们量产车设计的灵感来源。所以我们始终关注驾驶者，我们是为驾驶者服务的品牌。车内有大量数字化体验，所有比赛相关的重要信息都在驾驶者的视线范围内显示，我们只留下重要的、略去无关的，这对赛车来说是非常关键的点。

对于公路车，我们需要在合规和信息娱乐等方面进行更多调整。但Mission R清楚地展现了数字化和电动赛车的发展方向，并在这辆概念车中实现了整合，以展望电动赛车在客户赛事中的未来。

问：此次的概念车对未来保时捷的新能源车型有哪些引导作用？将会有哪些概念车上的设计、技术下放？

答：首先我想简单的谈谈研发的过程，不仅是从技术层面，更多从流程上先给大家做一个介绍，这也在一定程度上只因了未来方向。在新冠疫情期间，我们要召集团队是非常非常困难的。我们从这个项目中学到的第一件事就是，如果想要和过去研发一样快，一定要把从设计到能够下线驾驶的开发流程时间控制在12个月以下，所以其实我们用了10个月。我们以虚拟的方式将团队召集在一起，当工人和设计师就位后，从一开始就采用了数字化工具——直至实际造车。

再看这台车，不仅是设计，还展现了很多技术上的亮点，都有可能在未来的跑车上看得到。比如说电机使用的是直油冷，发夹式线圈采用了直油冷却，电池也一样，电池芯也采用了直油冷却。电压也从之前的800V提高到900V，这些都是这台概念车的创新之处。

很多创新的点子不仅可以在赛车中呈现，在未来的量产车当中也可以看到。我们现在还在学习和研究。总而言之，就像保时捷的每一款概念车一样，这些概念一定会引导设计流程的发展，同时也会引领未来的技术的发展。

问：现在有了具体的Mission R的量产时间吗？未来Mission R的量产车将会在保时捷产品阵容里占据如何的位置？

答：先谈谈时间的问题。就能够交付给客户的赛车而言，比如今天这类单一车型的客户赛车，计划是2025至2026年。这个时间是我们认为有足够的客户需求，以及足够的纯电单一车型赛事的驾驶机会的时间。

第二，未来Mission R量产车在产品线当中的定位，目前没有一个确切的答案能够给到。原则上，我们今天所看到的概念车将电池布局在中间位置，也就是车手的后面。如果要拿目前的车型来类比，就类似中置电池或中置发动机的概念。当然这台车没有发动机，那么中置电池概念，就是将电池布局在整车的重心位置，以获得现在所谓的“电核布局”（ e-core layout），即车辆的核心是电池，这为车手的低坐姿提供了可能性，因为座椅下方没有电池，对赛车而言是很有利的。

这是一台赛车概念车，有人会认为它更类似中置发动机的车型，但从性能上来说，它将更超前，原则上也可以基于这台概念车衍生出超级跑车。这取决于我们将安装的电池、设定功率范围，以及续航里程等等。

问：在竞争激烈的中国市场，保时捷是否会针对性地推出更符合中国消费者喜好的智能电动汽车？

答：保时捷有这样一个原则，我们所开发和生产的是适合全球的车，所以我们的目标是希望所销售的车型是能够为全球消费者所喜欢的。当然，我们也注意到中国市场在互联性、信息娱乐系统及驾驶辅助系统的消费者喜好上，以及自动驾驶的法规方向上，其实与其他市场有很大的差异性。

所以我们正在探索一种开放的基础软件平台，能够根据不同市场需求进行相应的调整。中国的需求十分重要，所以要保证在华销售的车辆有非常好的灵活性，比如说能够提供中国特有的功能性软件包。但不是说为此单独打造特别的车型概念或者架构。

我们始终追求值得信赖的车型概念，所打造每一款车都致力于适用全球。当然，很多电子系统、功能和辅助系统确实应该针对不同市场因地制宜，这一点对于中国市场尤其重要。

问：因为施德纳先生之前主要是开发燃油车型，有非常丰富的经验。请问您觉得现在开发电动跑车，相比之下哪个会更加的难一些？流程上面是不是有非常彻底的不同？另一个问题就是保时捷在赛车领域如何看待自动驾驶的问题？因为现在已经出现了一种技术——车主可以通过跑车内的自动驾驶功能来学习如何驾乘跑车。 

答：首先，关于燃油车和电动跑车的开发过程中的复杂性，我觉得比起燃油车，开发电动车永远都有新的任务，而且总比旧任务更复杂一点。我们必须要在电芯、电机、热量管理系统，以及软件方面进行大量的学习。但我们学得很快，这一点在 Taycan 上已经给大家留下很好的印象。在接下来的车型中我们也会保持同样的水准。原则上，纵观整个开发流程，从复杂度，从时间来看，我个人认为最大的区别就是你必须要更多地研究化学的东西，比如说电化学反应的过程需要花很多时间研究。因为这是传统燃油车上没有的。

另一个真正重要的驱动力是软件，是连接性，是未来汽车的软件功能所带来的所有可能性，这远远超过了汽车本身。以5G技术为例，基于此可以实现的任务越来越多，无论是车内，还是后端，来回的过程要快得多，但这并不是最实时的。我们不会从后端驾驶车辆，驾驶主要还是基于车辆本身，它必须是踏实、稳妥且安全的。不过后端的确可以提供很多驾驶辅助，甚至能够为研发流程带来很多改变。 

谈到驾驶者和他们的期待，这个市场上有很多不同的客户，保时捷所关注的一定是我们的驾驶者。这也是为什么我们总说驾驶者体验，其他人通常说用户体验。我们希望把驾驶者放在所有产品开发的中心。但只要他认为驾驶没有乐趣，比如在交通堵塞、停车或其他情况下，我们就会提供协助与支持。谈及自动驾驶，我们也有进一步的研发计划。但作为我们的核心，保时捷始终会保留方向盘，以及亲自驾驶的乐趣和激情。

问：现在Mission R这款概念车有在纽伯格林做过圈速测试吗？

答：非常好的问题，我们会做的。但目前我们只做了一个模拟，看一看在北环上的用时和性能表现，还没有时间到那里进行实车测试。但今天能够按时发布这款赛车，确保它在展示时功能完备，我们非常开心。

问：之前保时捷宣布会生产高性能的电池。但是据我了解产量其实是比较少的，那这些电池会应用在赛车上，还是说也会用在一些未来发布的更高级别的高性能超跑上？

答：我们正在筹建一家新公司，叫Cellforce集团，目标是开发功率密度优于目前市面产品的电池。为什么要这么做？比如说拿Mission R这款赛车来看，它更多的是关于功率密度而不是能量密度。对于公路车而言，大家都知道能量密度起着重要作用。

再谈到功率密度，还是在谈到功率和重量、体积之间的比率。但是功率/重量的比率的重要性，是要高于功率/体积的比率。所以我们期望在2024年生产这种高性能电池，一开始肯定先用于赛车，当然也可能会用在一些非常运动的高性能公路车型。你看我们目前的产品线，我们有 GT3, GT3 RS, GT2 RS等等。在纯电车方面，你也可以展望配置了高性能电池的公路车。现在尚未有定言，但也是Cellforce未来要考虑的目标和工作任务。

问：除了Mission R，关于更高性能的电动车，有没有一些在具体的未来规划可以透露？比如说性能一点的街头跑车，还有类似于之前提到的纯电911这样的计划？

答：未来10-20年，保时捷在考虑超跑，也包括公路超跑。上一辆是918 Spyder，当时真的很成功，真正展示了什么是最先进的技术。如果我们看一下今天的电动车，就重量而言，我们仍然认为一辆纯电动的超级跑车真的会很棒。但就纵向性能而言，过弯和赛道驾驶仍然受制于重量。因此，这不是最终的定论，我们还在持续观察研究，一定要等到电芯技术在重量方面达到合理的水平之后，才是去做纯电动超跑的正确时间点。

你问到了911，我们仍然相信这种2+2座椅布局和典型的后置引擎结构，应该匹配一台内燃机，或许还可以有某种程度的混合动力。我们已经用混动的 911 获得了成功（2011年，911 GT3 R Hybrid在纽博格林北环为保时捷斩获第一个混合动力总冠军）。但我们认为，911是我们的核心产品，保时捷的灵魂所在，还是有很多客户非常喜欢它现在的状态。在911吸引度和销量上没有看出来大家对它厌倦了，所以911仍会在未来十年内保留内燃机。