几年前我们对新能源车型的印象，一直是围绕着“补贴”、“限牌”、“指标”这几个关键词，但是近一两年再看新能源车型，“限牌”、“补贴”这些已经不是那么左右消费者选择一台新能源车型的因素，身边有不少同事，有着富余的限牌城市指标，但还是选择了电动车型作为日常代步的工具。国庆假期回了趟老家，在一个不限牌的城市，新能源车型越来越让大家所接受，路上的绿牌车能见度也非常高。今天测试的广汽本田皓影锐·混动e+，它能上绿牌，同时它也是一台为了更好的体验而研发的车型，今天测试的目的，就是探寻皓影在增加插电混动系统后，在体验上有哪些不同的地方。

广汽本田皓影锐·混动e+在外观设计上，沿用了现款燃油版和锐·混动版本的设计风格，只是在个别位置加入了彰显插混身份的标志，前进气格删多了些镀铬装饰，加了新的轮毂造型，车身右侧充电口与尾部亮眼的“e:PHEV”标志，充分彰显PHEV专属身份，长宽高分别为4718mm/1861mm/1679mm，车身重量比HEV车型重约350kg，为了应付冲撞，前悬比HEV车型延长了85mm。

因为车重的增加，为了应对碰撞，前悬比HEV车型增加了85mm，但实际看起来，这85mm带来的视觉差异并不明显，与皓影其它版本车型还是非常接近的，如果不是通过尾标，很难分辨出这是一台PHEV车型，本田也是想通过设计上的淡化，来强化皓影品牌体验上的一致性。

在轮胎方面，皓影锐·混动e+全系只有235/60 R18一个尺寸，具体轮胎拥有米其林轮胎和普利司通轮胎两种，因为整车重量相比HEV车型有了一定增加，推荐的胎压值也有一定程度调整。另外针对底盘局部的刚性以及悬架支撑相比HEV车型都有细微的调整，值得一提的是，相比HEV车型，皓影锐·混动e+前后轮距都有一定程度增加，增强了轮毂安装部位的刚性。

内饰则基本延续了皓影HEV车型的内饰设计。设计、用料、做工都是一样的。仪表盘显示存在些许差异，电量显示由HEV车型的10格变成了现在的20格，毕竟电池电量增加了，算是更加精准的显示。中控区域人体工程学很出色，驾驶控制各个按键都很大，空调保留了实体按键旋钮，只是在车机系统方面，与主流车企或者是国产车企存在差距。

乘坐体验的空间方面，与HEV车型相比并没有太大差异，新增的大电池不占用前后排空间，后排座椅同时支持放倒。电池位于后尾厢，采用了168节松下三元锂电芯，电池组扁平化，使得电池容量扩大十余倍后车内空间仍优于同级。后排座椅通过扩大座椅角度调整量、加强座椅包裹感、提升设备使用便利性，乘坐舒适性更强。

皓影锐·混动e+动力系统可以简单理解为在HEV车型原有动力系统的基础上，换装了一块更大的电池，而发动机与电动机本身，依旧是直列4缸2.0L阿特金森循环引擎＋双电机混动系统，最大功率与最大扭矩与HEV车型一样，均为135kW与315N·m。第三代 i-MMD 技术，本身就是非常接近纯电驱动的混动系统，因此可以通过可插电＆电池扩容，使EV模式行驶里程更长、适用速域更广(中高速也可用)，可实现比锐·混动HEV更持久、更广域的电机驱动行驶。NEDC工况下，纯电续航里程达85km，混动状态下油耗4.6L/100km。

以双电机混动系统为基础的插混系统，目标直指接近纯电的混动。最大化利用双电机混动系统，再加上增加充电功能，并通过强化电池与PCU，能够极力抑制引擎的转动，大幅扩大纯电行驶的范围。实际驾驶中，锐·混动e+系统不仅能够消除对电力的担忧，使日常生活基本都能纯电出行，还能够提供高质平顺的类似纯电的行驶。

与HEV版本的皓影相比，系统可根据不同的行驶情况，自动判断电机和引擎所擅长的状况，在仅靠电机驱动的“纯电行驶模式”、引擎带动发电进而电机驱动的“混动行驶模式”，以及引擎直接驱动的“引擎行驶模式”等3种模式之间，无缝且自在的切换。该系统可覆盖从低速到高速的所有速域，实现高效平顺的行驶，而且在HEV之上进一步进化了仅靠电机驱动的行驶（速域、长里程化、长时间化），最高速度160km/h时仅以电机进行行驶，这就是它的优点。即使电池容量用完了，此混动车在普通道路上依然能以不变的动力性能带来优秀的油耗表现，实现无忧虑、放心的长途驾乘。

转向系统方面，采用的是与现款皓影一样的可变速比转向系统，为SHOWA生产的双小齿轮电动EPS，转向的精准且轻盈。

通过对广汽本田皓影锐·混动e+的测试，它确实给皓影品牌增加了选择项。如果是推荐皓影锐·混动e+，有三个理由，更宽速度段的纯电行驶带来的行驶品质提升；如果家里有充电条件且上下班通勤相对固定，且距离不超过85公里，能对用车成本降低；限牌城市的绿牌优势。而其它方面，皓影锐·混动e+在体验上维持了皓影品牌的一致性，对大部分人来说，绿牌的吸引力显然更高。