大众汽车，从8万到80万价位全产品线覆盖，曾经每一个有购车计划的人都曾考虑过他家的产品。

然而，随着电气化时代的到来，大众的混动车存在感被极大削弱，2020年全年，大众Passat GTE（包括国产迈腾GTE、帕萨特PHEV）全球也只卖出去27,200辆，途观L的插混版作为新品，对比如今的丰田、本田、比亚迪同类车型简直“一言难尽”。

那么问题来了，同样是混动，大众为什么卖不过日系/国产？

先说结论：其实整个大众集团，乃至整个欧洲系的混动车，都被F1赛事和三大超跑带沟里了。

就动力系统的架构设计来看，大众的GTE混动是典型的P2混动布局，其本质是在燃油车基础上的“魔改”。以刚上市布局的途观L PHEV为例，动力系统中的1.4T直列四缸发动机、双离合变速器在燃油车上都是熟面孔，例如高尔夫、帕萨特、途观L等等。

差别在于，途观L PHEV相比燃油车针对变速器进行了改造，即在发动机和变速器之间额外增加了一台轴向磁通电机，并通过第三组离合器连接到变速器的输入端。因而，准确说大众的插混车其实都是“三离合变速器”。

这种设计业内称其为P2混动，某种意义上其实是燃油车的“进阶版”，因而多多少少有燃油车的局限性。例如，电机既要发电也要驱动，那么应对复杂工况就比较难保持高效率；另外，发动机相比混动专用的类型其综合热效率也更低一些，而且变速器换挡也会造成动力损失。

因为种种缺陷，现在的日系/国产混动车都不愿意使用这种魔改混动系统。例如现在非常热销的丰田卡罗拉双擎、比亚迪唐DM-i，其设计思路就跟大众GTE系列完全不一样。

首先，甭管是自吸还是涡轮增压，日系/国产混动系统都是采用经过电气化改造的专用型阿特金森循环发动机，目前普遍热效率都达到了40%以上。因为是强调固定转速/负载下的燃油经济性，所以单独拿出来是没法在纯燃油车上用。

其次，取消了拖后腿的变速器结构，车速控制完全由驱动电机的输入功率控制，也就不存在换挡带来的动力损失，效率要高得多，还没有顿挫问题。最后，单台电机没法充分满足机电耦合/解耦的需求，那就整两台电机相互配合，不光纯电模式的动力更充沛了，下坡/刹车工况下，能量回收的效率也更高。

简单点说，这种混动系统的电驱模块存在的目的首先是缓解发动机的压力，从而降低油耗，其次才是改善动力输出和响应，即便在电池没电的情况下电驱模块也不会给发动机造成多大负担。这无疑相比单纯的P2/P3/P4混动更契合消费者对民用混动车的价值诉求。

而实际上，不光是大众，包含ABB在内的德系插混车，其动力系统的设计思路都是同一种，甚至是纵置平台的宝马535Le也是把一台电机集成在发动机和变速器之间，即P2混动布局。而日系的丰田THS、本田i-MMD则是另一种设计思路，使用专用发动机、异轴双电机以及机电耦合模块，即“削峰填谷”。

如何分辨这两种混动系统？其实有个最简单的方案：有多挡位独立变速器的，就是德系；没有的，就是日系。

又有人要问了，像比亚迪DM-i、长城DHT这种是什么？其实你可以理解为，这是日系混动系统的一种变种和延伸。以比亚迪为例，DM-i混动系统集合了丰田THS的异轴双电机和本田i-MMD的离合器耦合模块，而长城DHT又在比亚迪DM-i的基础上在发动机输出端加了两级齿轮减速器，强化了混动模式下的爆发力。

●总结：

从源头来看，德系混动车很多都受到了赛车运动的影响，包括途观L PHEV在内的民用混动车都学习了超跑的设计思路，提升动力输出和响应速度是主要目的，省油则是副产品。因而我们看到大众帕萨特PHEV、宝马535Le等车型在电池电量不足时，都没法像日系/国产那样保持稳定的低油耗。