保值这个话题，一直是新能源的痛处。

原因有很多，愿意买的人少、产品更新换代快、新车价格波动大、电池不经用等等。

结果就一个：二手新能源卖不出好价钱。

行业里一度有“一年骨折，三年躺平，五年归零”的说法。大意是，一年车龄的，价格打对折；三年车龄的，估价随缘，多少给点意思一下；五年车龄的，基本可以白送。

新能源还是非主流的时候，这么惨的保值率，问题没那么大。

考虑到消费主要集中在一头和一尾，不差钱的“大户人家”添置一台新能源，不会太在意保值；买个便宜的小电动代步，还能免费拿张牌照，自然也不会奢望保值。

如今新能源快速普及，按9月销量计算，渗透率已经达到20%，已然属于市场中的主流选择。寻常人家越来越多地考虑新能源，保值就成了一个绕不开的问题。

客观来讲，这个时间点看新能源的保值率，结果比之前更有意义。

为什么这么说？2019年之前，活跃在新能源市场的，多半是各种油改电和初代混动产品，吃着政策红利，产品一言难尽，保值自然指望不上。

从2019年开始，新能源真正开始转型。

标志性的事件，一是特斯拉Model 3的进入（年初进口，年末国产），二是蔚来、威马、小鹏等新势力开始交付。

到今年，正好是三年时间。众所周知，衡量保值率，使用最多、最靠谱的指标，就是三年车龄的二手车价格。

所以，这些更“纯正”的新能源产品，它们的三年车龄二手车进入市场，显然更能反映新能源保值率的真实面貌。

从结果来看，一个事实仍然明显：新能源不如燃油车保值。

根据汽车流通协会9月份的《保值率研究报告》，插混车型三年保值率平均48.9%，纯电车型39.1%。同一份报告中，大部分燃油车的三年保值率都在60%-70%之间。两者差距，大约在15%-20%。

汽车之家的数据，大体支持这个结果。经过和燃油车对比，新能源的平均保值率，要低15%左右，不管一年车龄还是三年车龄。

15%的差距，很显著，但没那么不堪。而且，时间再往后，这个差距只会缩小。

原因有两个。首先，近来行业受“缺芯”冲击，新车供应不足，二手车价格水涨船高。BBA等豪华品牌，甚至搞出了开票价回收一年期二手车的做法。这种情况下，燃油车的保值率，本就位于高点，回落只是时间问题。

相比较来说，新能源受“缺芯”影响小，新车供应充足，二手车价格稳定。后续行情回落，整体保值率也不会受太大影响。

其二，也是更重要的一点，新能源市场的结构，已经和以往大不同。纯正的电动产品和新一代混动产品，正成为主角，“政策型产品”正在退出。相对应地，在新能源二手车里，随着好产品的比重越来越大，整体保值率自然会上去。

当然，新能源是个大门类，销量份额虽然不高，产品却是五花八门。

按照汽车之家的最新统计，目前在售的新能源产品，有超过250款。按照9月销量计算，平摊到每款产品，大概1000多辆，足见市场之分散。这250多款产品里，有120款产品上市不足一年，意味着还没有足够的二手车流入市场。

即便如此，剩下130多款产品，也足够庞杂。单看平均保值率，说明不了太多问题。

具体到品牌和产品，从大的逻辑看，决定保值率的，逃不脱供需关系。需求量大的，保值率高。需求量没那么大的，如果供应量比较有限，保值率也不会差。

比如，目前插混的整体保值率高于纯电，未必因为二手插混的需求更大，更大可能是因为车少。

毕竟，相比纯电，插混的市场集中度高得多。二手市场里，挑来拣去，也就那么些品牌和产品。稀缺的，比如保时捷帕拉梅拉插混，三年保值率超过90%。宝马5系和奥迪A6插混，三年保值率也分别高达70%和64%。

供需这个大逻辑下，特斯拉的保值率高，不令人意外。

根据汽车流通协会9月数据，特斯拉三年保值率平均62%，低于BBA和日系品牌，但比起大多数燃油车品牌，并不逊色。实际上，特斯拉原本可以更高，只是近来产品连续调价，多少影响了二手车价格。

蔚来三年保值率56%，放在豪华和自主两个阵营里，都属于中等偏下。考虑到蔚来初代产品中存在的问题，这个成绩不算差。同时也说明，在这个高端细分市场里，供需总体稳定且独立。

比亚迪三年保值率57%，在自主阵营里暂时靠后，但眼下纯电及DM-i产品热销的势头，后期保值率提升，没太大疑问。

把范围放宽到一年保值率，供需逻辑更加明显。Mini EV、汉这样的热销产品，保值率都在80%上下； 蔚来ES6、ES8、特斯拉Model 3、小鹏P7等，也有75%。总体来说，已经和燃油车水准相近。

拖后腿的（一年保值率65%以下，三年保值率50%以下），不出意外，基本都是自主和合资品牌的油改电产品。这些“大路货”，产品力一般，又没什么独特定位，在新车市场里多半已经有价无市，更别提二手车保值了。

所以，从供需逻辑看，随着市场里新旧交替，新能源的保值率，前景很光明。

但有一点需要注意，目前新能源二手市场，体量极小，流通渠道、交易方式还比较单纯。

从汽车之家的数据看，今年上半年，全国二手车交易843万台，其中新能源只有20万台左右，比重2%出头。

从二手车商户看，全国超过10万家商户里，涉足新能源的不超过15%。其中，专营新能源的，全国只有60家。

除此之外，就是官方二手车平台。主机厂自己当中介，从用户手里买车，再把车卖出去。甚至，早先新能源二手车交易困难时，包括特斯拉、威马、欧拉、几何在内，不少厂家搞官方保值回购，为二手车兜底，保值率大概在两年6-7折，三年5折的水平。

不过，保值回购这种玩法，说到底，只是权益之计，没法大面积、长时间去做。更长远的办法，是自建一套二手车交易体系，但跑通从收车到卖车的链条，也是费时费力。

最主要的，目前的行情，主机厂涉足新能源二手车，基本都是贴钱运行，促进新车销售。二手车业务本身，商业上并不成立。既然贴钱，能贴多少、贴多久，都很难有谱。

这种情况下，即便流入二手市场的优质产品越来越多，怎么消化，也会是个难题。

目前的渠道模式，更像零敲碎打，各搞各的，没什么体系。应付眼下这点交易量，勉强可以。未来，二手新能源量越来越大，产品越来越多样，没有相对统一的评估和交易体系，怕是再好的产品，也很难完全兑现价值。

怎么让新能源更保值，还得主机厂、行业机构和主管部门一起，好好做些功课。