在今年9月末举办的天津国际车展上，东风日产正式发布了e-POWER中国首款车型轩逸和改款的全新劲客。随着e-POWER中国首款车型的登场，东风日产的电驱化市场布局得以全面加速。

不妨，先来搞清楚什么是e-POWER技术？

毫无疑问，在现阶段的电动化发展趋势下，混合动力是具有更多市场化价值的一种新能源动力类型——相较于纯电动的构型，混合动力系统会更符合当下汽车社会的运行模式，通过内燃机动力和电动机的协同工作，将电驱动的优势以一种更容易让消费者接受的方式投放市场。

混合动力技术的核心，是内燃机动力和电动机动力之间的耦合输出，根据不同的动力流耦合方式，混合动力系统分为并联混动、串联混动以及混联混动三种结构形式。其中，并联式混动最具有代表性的构型是欧洲汽车企业运用更多的P2架构，电动机和内燃机同时驱动变速箱，为车辆提供动力。混联式混合动力的代表为丰田的THS混合动力系统以及本田的i-MMD混合动力系统，这种结构形式是通过实现差速作用的专用变速箱，将发动机和电动机的动力进行耦合输出，对应到单一的驱动轴上。相比于并联式的混合动力构型，混联式混合动力架构动力耦合更为高效，但是结构也更加复杂。

而此次日产推出的e-POWER前所未有融合动力，则是采用了串联式的动力耦合方式，发动机和电动机采用串联的方式连接，发动机并不参与到对车辆的驱动中，而是专注发电向电动机提供电力。而电动机则作为驱动车辆的唯一动力来源，实现100%的纯电驱动。相比于丰田和本田的混合动力架构，e-POWER动力系统的结构会更加简单，甚至相比于传统的内燃机动力车型，也会更加简单。同时电动机参与到车辆驱动过程中的占比，也会更大。

这也就意味着，搭载e-POWER动力系统的车辆动态行驶特性会完全贴合电动车。传统内燃机的输出特性是功率扭矩的曲线式输出，最大功率和最大扭矩只出现在某个特定的转速点上。这也使得内燃机动力驱动的车型必须要有变速箱，才可以让车辆能够高效的利用最大功率和最大扭矩实现正常行驶，变速箱有几个挡位，也就意味着内燃机动力可以在全转速区间内实现多少次的最大功率和最大扭矩的输出。这种非线性的输出特性，是阻碍内燃机动力车型去追求平顺性和快速响应的结构短板。

相比于内燃机动力，电动机的输出特性在于实现了恒功率恒扭矩的输出，这也就使得电驱动的车辆可以在每一个转速区间都充分利用最大扭矩和最大功率。动力输出的线性度和平顺性都会大幅提升。这样的性能，也是电动车能够取代内燃机车型的核心产品力。

e-POWER动力系统的核心，是电驱动，而电的来源，是内燃机。因为内燃机不再需要参与到车辆的驱动过程中，所以内燃机可以不需要变速箱，从而高效的运行在经济的转速区间，减少机械传动的功率损失。带动发电机运行，根据最新一代实验数据，e-POWER技术热效率可以达到50%。而搭载e-POWER动力系统的车型市区工况更可达到3.9L/100km的超低油耗。

此时电动机对车辆行驶性能的决定性作用，就弱化为发电功率这一单一的项目。所以，e-POWER动力系统能够在行驶时保持了动力输出一致，成功规避过去搭载并联混动架构动力车型输出一致性差的痛点。

如果以电驱动车辆的能力来进行排名的话，那么由小到大分别是丰田的THS、本田的i-MMD混合动力以及日产全新的融合动力e-POWER。如果我们以电动车的定义出发，那么e-POWER已经完全是一套动力架构了——核心是电驱动，电的来源变得更多样化，可以是电池，也可以是一台内燃机。

提及e-POWER动力系统的动力结构，很容易和理想ONE的增程式电动动力结合到一起。事实上，二者的动力流模式也都是标准的串联式动力架构。差异在于电池组的结构形式上，理想ONE采用的是大容量的三元锂电池，电池组和发动机并联存在为电动机提供动力，二者不产生动力上的关联。而e-POWER动力运用的是小容量的电池，具备闪充闪放功能，具备极速蓄能和瞬间释放的能力，电池在车辆起步瞬间为车辆提供万分之一秒的起步加速响应，并不参与到车辆的驱动中。而电池体积小、容量小，这更有利于降低车辆的整备质量并降低油耗。

可以这样讲，e-POWER动力系统，是极具市场化普及能力的一款电动动力。

东风日产的电驱化市场布局

按照东风日产的计划，到2025年，将会有六款车型搭载e-POWER混合混合动力系统，在天津车展登场的e-POWER中国首款车型也计划在不久之后正式上市。

随着e-POWER动力系统实现市场化的运行，东风日产也将在碳中和的大目标下，逐渐实现从内燃机时代到电驱动时代的演变。按照东风日产的计划，e-POWER和Zero Emission日产纯电将成为东风日产降低碳排放，实现绿色可持续发展的两大技术支柱。

在绿色可持续发展的大目标下，e-POWER技术将率先实现电驱动技术的自发性市场转化，以符合现阶段汽车社会运行方式的用车体验，将电驱动技术的优势带入到日常的汽车生活中。而Zero Emission日产纯电，则更进一步的实现了零排放的目标，得益于纯电动的架构，Zero Emission日产纯电，也在实现零排放的前提下，进一步的迈向智能化和自动驾驶的维度。到2022年，首款搭载Zero Emission日产纯电技术的量产车Ariya将正式发布，到2025年，Zero Emission日产纯电将会推出三款车型。

未来，东风日产将聚焦智能动力、智能驾驶、智能互联三大领域，以五大核心技术的落地，推动品牌的战略转型。

在智能动力的层面上，除了e-POWER、Zero Emission日产纯电两个聚焦电驱动的前瞻动力科技之外，为传统内燃机技术的发展开了一扇窗的VC-TURBO超变擎也将以高效的可变压缩比技术，实现传统内燃机车型的绿色转型。

根据日产的规划，在智能驾驶和智能互联领域，ProPILOT超智驾技术和Nissan Connect超智联技术，也会进沿着技术发展的路线，在更多的车型上普及。到2023年，ProPILOT技术将实现70%的核心车型搭载，更高级别的ProPILOT超智驾2.0版本也会尽快导入。到2024年，Nissan Connect超智联技术的运用比例，也会超过90%。

写在最后

总的来说，东风日产的绿色可持续化发展战略是以电驱动为主导的循序渐进的发展战略，相比于直接铺开纯电动动力，这一战略更具有市场化推广的价值。而基于五大核心技术完成的企业战略转型，也是真正实现电动化时代来临前的润物细无声式的演变。

以自发性的市场为主导，正是东风日产在低碳化路线上所体现出的企业责任的担当和智慧。