大概是四五年前了吧， 我在一个微信群里和几位土豪们一起在聊当时市面上刚出的几个不同品牌的跑车。 大家当天情绪饱满，聊得很high，气氛相当热烈。 我眉头紧锁，捻着日渐稀疏花白的胡茬，盯着手机屏幕沉吟了一会， 在群里打出了一句话：

无需纠结。 跑车一共分为两种， 法拉利及其他。

这句话一打出来， 群里就安静下来了。 果然键盘车神出马就是一锤定音。我心里暗自得意。

这句话看来是打到土豪们的心坎里去了， 后面他们暗地里陆续各自分头去买了一些法拉利。 而我经过不懈的努力， 终于也在今年的金秋时分， 开上了 法拉利Portofino M

的试驾车。

虽然经济条件比较局促， 之前倒也开过几代法拉利的经典车型。 从声浪如同仙乐一般激昂动听，但0-200公里加速没跑过同时期的E60 M5的430/430Scuderia， 到让一众车主哀叹车比人强的烈马458 Italia和力大砖飞的F12 Berlinetta都在道路或者Ferrari Pilota赛道活动上猛烈驾驶过。 我曾经在上赛大直道上做过一次V12，740马力的F12从0-200公里加速再全力制动刹停的练习。在高性能电动车还不知为何物的那个年代， 这基本上就是汽车能给人带来的感官体验的极致了。当时我在一篇小文里还感叹到， 开着F12做完从0-200公里的加速之后， 感觉人到了终点， 血液还在身后两百米处。

意大利跃马成为上市公司之后， 新车型的发布速度简直是乱花渐欲迷人眼。 但很多车迷还是习惯根据发动机布置的形式来做一个大致的划分。 比如大家比较熟悉的中置V8跑车系列348、355、360、430、458、488、F8的序列沿革。 大家一般把这种中置布局的V8超级跑车认为是最能代表法拉利品牌精髓的车型。 而599 Fiorrano，F12 Berlinetta， 812 Superfast这样的十二缸大排量前置后驱GT跑车则被那些热衷于更大排量， 迷恋极致动力的跃马拥趸们所追捧。 Ferrari Pilota赛道活动上坐在副驾驶的意大利教练在我开F12的时候明显要比我开458的时候紧张一些，提醒也更多一些。 确实， 在发卡弯出弯时方向如果还没有充分回正就把油门跺下去的话， 740马力全部释放到后轮上的瞬间就可以让车辆立马原地打转或者迅雷不及掩耳地带着你和教练直奔赛道两旁的金属护栏。

所以当我拿起手机， 给法拉利小姐姐发微信预约试驾车的时候， 激动的心控制住了颤抖的手， 没敢张嘴去要812 Superfast和上浮90（SF90）这样的车型。 大家也知道小老汉最近迷恋敞篷车， 所以刚刚发布的Portofino M 就成了第一次试驾的合理车型选择。 

可能因为车实在是比较贵， 而很多日常以高尔夫和宝马320代步的年轻杂志编辑第一次坐进法拉利驾驶座的时候的激动心情和得瑟劲也不难想象。 所以法拉利对试驾车的管理还是比较严格的。 除了Chris Harris这样凤毛麟角的人物， 一般是不让开上赛道的， 为了确保对车辆性能的评价符合车辆真正的能力，在没有法拉利团队允许和技术人员在场的情况下，也不让进行性能和赛道测试。 另外法拉利全球的自由试驾一般里程控制在200公里左右。 所以我盘了盘线路， 清晨和傍晚在上海市区开一开， 感受一下城市路况， 白天开去市郊滴水湖， 感受高速和通畅路况， 也能够静态好好看看车。

从市中心的酒店，迎着朝阳， 在早高峰前开到了人文气息浓厚的武康路。 拿试驾车之前没有问颜色， 心里预期无非是法拉利的经典红色或是Portofino M的广告色灰色。但出乎意料的是，试驾车是一台明亮耀眼的黄车。 在秋意渐浓的上海街头， 简直是呼之欲出般的醒目。 上海的十一月初那两天， 白天阳光明媚， 早晚带点清凉， 正是敞篷车出街最好的季节。 

在上海和北京生活的朋友们可能早就发现了， 在早高峰的车流里是看不到法拉利和兰博基尼的。 牛和马在这样的都市丛林里都进化成了昼伏夜出的生物。 一台亮黄色的法拉利，打开顶篷， 在清晨的武康路的梧桐树光影下穿行， 每一脚油门都连着路人脖子上的肌肉，带着他们转动脖颈， 把目光投向你。 十几年前， 在上海的街头开着法拉利敞篷， 甚至只是一台普通的敞篷车， 驾驶员多少会感觉有点不自在。 现在越来越清新的空气质量和人民群众日益开阔的眼界， 都让这些不自在的感觉逐渐消散。 只有路旁的交警蜀黍们偶尔投来困惑的目光， 法拉利不是应该出现在华灯初上的新天地吗？ 难道现在法拉利车主也要清早打卡考勤了？

一想到法拉利中国车库里还有几台我很喜欢的车型还没有试驾过， 我脚下油门的深度不觉间变得柔和起来。 在超越一台龟速前车变道变到一半时油门踩得稍微深了一些， 车尾瞬间短促滑了一下， 低头一看Manettino旋钮是在comfort（舒适）上。 如果旋钮处于sport或者race模式， 再加上雨天湿滑的话， 脚下的油门真的就得小心再小心了。 W204 C63的车主们看到这里恐怕已经开始下意识频频点头了。 这个神奇的小开关一共有五个模式可选， Wet湿地模式， 是在附着力较低的情况启用。 油门响应会变得非常柔和， 电子稳定系统的保护也是最积极和敏感的。Comfort舒适模式， 则是最适合日常道理驾驶的通用模式。 避震器也比较舒适。 Sport适用跑山时畅快驾驶或者一般性赛道驾驶的场景， 避震器变硬，发动机响应和降档更加积极， ESC对车辆滑动的介入延后了很多。 Race模式是给控车能力很强的驾驶者在赛道激情驾驶的时候用的， 不仅各种系统介入变得非常少，法拉利在这个模式下还会激活动态强化系统（FDE）， 赛道上全油出弯车辆产生侧滑趋势的时候， FDE会对车辆的动态进行系统辅助， 让后轮的驱动力尽可能作用在加速上。但当驾驶者在刻意进行大角度漂移， 翩翩起舞的时候， 系统又会收回那双无形的大手， 任你拉着浓烟，尽情戏耍。我毫无根据地怀疑这个系统能够准确感知和预测Chris Harris的驾驶意图， 但它应该弄不清我下一步想干啥。

第五个模式就是ESC OFF。 在这个模式下， 电脑所有的保护都将退出工作， 驾驶者要自己去掌控后轮上的620马力火力全开时的力量， 只有在全力制动两侧车轮附着力不同而使得车身变得不稳定的时候， 系统才会出手相救。

我试车不喜欢大惊小怪，若批评不自由，则赞美毫无意义， 而众口一词的赞美则令人生疑。 但今天请允许我大惊小怪地赞美一下这台车的座椅。 一台跑车把座椅做得很运动， 并不难。 填充物少一点， 硬一点， 椅垫两侧护垫高耸， 腰靠两侧伸出的侧翼把你夹得动弹不得， 不就“运动”了吗？ 我以前开过一段时间Lotus Evora， 座椅记得是Recaro代工的吧。深蹲120kg硬拉100KG的小老汉的腰也受不了啊。 基本上就是把路面上的各种信息不经过滤地传递到臀部和脊柱上。 每次开完高速回到家， 都是扶着车门龇牙咧嘴爬出来的，铝合金一体式底盘设计带来的高边框设计让我逃离驾驶座的难度进一步加大。 宝马新M3/4的碳纤维桶椅轻薄是轻薄了， 也好看， 偶尔跑个赛道包裹性当然都是优点， 但傍晚回家的晚高峰车流里走走停停一个小时， 那种硬邦邦和丝毫动弹不得的感觉会令人心里渐生烦躁。 而S Coupe 那种厚重丰满柔软的豪华座椅， 与法拉利天然不搭， 并将彻底侵占第二排座椅最后一点有限的脚部空间。 Portofino M 的这个椅子看上去很轻薄， 坐上去又哪哪都很舒服， 而且竟然可以加热和通风。 老夫研究了一会， 应该是用轻合金做的骨架， 填充物不厚但是应该很高级， 所以坐上去竟然感觉柔软和服帖。 这是怎么做到的呢？ 我盲猜这个椅子的成本应该不便宜吧。

从武康路到临港滴水湖有五十多公里的路程， 我在行驶过程中除了ESC OFF没有尝试， 其它4个模式不停切换， 想要感受各个模式间的差异。 WET模式下感觉车的动力被封印了似的，升档积极， 油门响应变得迟钝。 Comfort模式确实在各个维度都感觉恰到好处， 轻踩油门车就很有力，在这个模式下避震器在性能车里简直可以说是出人意料的舒服。 8速双离合会根据驾驶者此刻驾驶的状态来动态调整换挡的节奏。 如果是高架上悠哉行进， 70-80公里的时速下， 波箱已经悄悄升到了8档。 稍微油门深一点踩上几脚， 电脑判断你要开始动态驾驶，波箱就开始延迟升档， 随时准备输出最大的马力和扭矩。Manettino转到Sport模式， 几乎一秒钟后， 就能感到电磁悬架的硬度提升了两个档位以上， 高架道路的接缝变得可以感知了。但也不算死硬， 如果是良好的铺装路面， sport模式也不至于令人感觉不适。

就这么不停切换着体验着， 到达了高速公路的出口收费站。 出站的一瞬间油门踩得深了一点。 后轮突然响起了尖利的胎叫声， 车尾轻轻地左右摆动了一下。 回头一看， 一股淡淡青烟刚刚消散， 车后留下了两条黑色的胎痕。 低头一看， 原来Manettino恰巧正处在race模式上， 所以这个旋钮要承担全部的责任。

下了高速， 短暂穿过了一条林间小道。 这是车友推荐的拍照地点。 路两边的景色感觉是不错， 但日夜川流不息的货车把路面毁得有点厉害。 担心法拉利通过性的我赶紧下车评估。 

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作为一名较为资深的键盘车神，我经常会关注轮胎到轮拱之间的间隙。 之前我也曾说过新3系四指半，新C四指的间隙在我心中已经是一种近乎叛变革命的行为。 可我下车定睛一看， 我勒个去这台法拉利也是不折不扣的四指啊！ 我心里暗暗安慰自己， 遇到疑问不要慌， 一定是这台车的避震器在不同的驾驶模式下会自动调节避震器的行程， 可捯饬了几下Manettino的几种模式， 并没有发现间隙有丝毫变化。 于是我拿出手机， 拨打了法拉利中国首席教官的电话。 电话那边肯定地说道

“是的，勇哥， 你没有看错， 就是四指高， 通过性极强！”。

我挂了电话，心里不禁嘀咕，贵司明年传说中的SUV Purosangue我看是不用出了。这车不给我去次西藏感觉都可惜了。

试驾后我一直对这个事情念念不忘， 特地让小伙伴找了一台F8试了一下， 好一点， 三指。 看来我这个性能车评价的指标得重新评估一下了。

我曾经感叹过， 欧美文化里， 把一个地名用作车型的名称， 很多时候有意想不到的效果。 Lotus Evora， 葡萄牙地名， Santa Fe， Malibu,都是美国的地名。 

而法拉利作为一个图腾性的意大利品牌， 用起地名来那简直是任性加霸气侧漏。

跑车360 Modena是法拉利所在的城市的地名这没啥说的， 两门四座GT Roma以首都罗马命名, 458在起名的时候干脆升起意大利国旗直接叫Italia（就是意大利语中的意大利）。 有时我不禁会想如果不是法拉利， 意大利的有关部门会不会允许一台汽车就叫Italia。我觉得别说是一般品牌了， 玛莎拉蒂恐怕都不行吧。

作为两门四座的GT跑车，大家会发现宝马6系/8系， 奔驰的SL等高端敞篷车型号在拍摄视频和官图的时候， 很喜欢放在海边公路和游艇码头， 因为这和敞篷车的美好使用场景很搭呀。 所以当法拉利在2008年推出一款中前置后驱的敞篷GT跑车的时候， 法拉利重启了1957年法拉利推出的一款针对美国市场的250 GT California Spyder敞篷跑车的命名， 就叫Ferrari California（法拉利加州）。 2008年的法拉利还没有进入涡轮时代， 自然吸气的4.3升V8发动机能输出460马力，随着技术的进步和马力战争的升级， 法拉利在四年后的2012年推出了California 30. 顾名思义， 法拉利在这款发动机上又压榨出了30马力， 同时整车通过轻量化设计减重30公斤。 再次感叹意大利人给车命名的浪漫和随意。 咱们中国的自主品牌们要不要学一学？ 不要总是跟山海经和诗经去较劲了。

2015年推出的法拉利488宣告了法拉利进入了涡轮时代， 大致这个时间加州也用上了3.9升的涡轮增压发动机。 对于一款敞篷车来说， 敞篷机构多出来的那些重量正好可以用两颗涡轮加持带来的马力和扭矩的大幅提升来抵消。

2017年， 法拉利加州迎来了全新换代车型Portofino. 是的没有什么意外这又是一个地名。 Portofino是意大利西北部的海边小镇。 安德利.波切利的一曲《Love in Portofino》可以说是唱出了意大利的深情和浪漫。 刚给小老太婆看了Portofino的照片， 她两眼放光啊。等疫情过去少不得要去一次了。

2017年Portofino推出时， 3.9T可以输出600马力， 推动这么一个小车完全可以说是马力过剩了。 随着欧盟和中美等法拉利主要市场对二氧化碳和污染物排放标准日趋严格， 法拉利的这款V8发动机在2020年迎来了产品的中期改款。 新车Portofino M的M代表意大利语中的Modificata，基本上就是改款的意思。 为了应对严苛的欧六D，国六B和美国的BIN50标准，新车升级了催化转换器，并加装了汽油颗粒过滤器（就是GPF，且并非中国市场专有）。 众所周知， 多了一个GPF会让发动机的功率有所损失， 并且会给排气声浪带来重大不利的影响。 于是法拉利的工程师拿出了一个简单粗暴的方式， 既然GPF会损失22匹马力， 那改款的时候马力就直接增加42匹， 即便有了GPF，最后两相抵消反而能增加20马力。 全新的涡轮增压器桨叶的转速传感器能充分用足涡轮的转速潜力，760牛米的峰值扭矩平台从最高5250转延伸到了5750转， 这也帮助了马力输出的提升。想到这里， 我不禁浮想联翩， 如果有车主买车后把排气中尾段或者中段做了改装， 那马力是不是就成了642匹了呀？ 

为了抵消GPF给声浪带来的损失， 法拉利干脆取消了消音器， 并采用可调节的排气阀来提升排气声浪的感受。

原来七速双离合增加了一个档位变成了八档， 换挡速度更快， 燃油经济性有所提升（这个车到底经济不经济后面分说）。

但有一说一， 涡轮时代的到来带来了油耗的降低，动力的大幅提升。 但对包括法拉利在内的超跑品牌来说， 声浪的损失是直接而明显的。 法拉利自然吸气时代招牌式的高亢激昂， 带点尖利金属声的发动机声线变成了厚重的男中音。就连滑头的英国车评人Rory Reid在试驾视频里也说了， 声浪decent（算是挺像样），but not amazing(并非令人血脉偾张）。 当然法拉利的分贝你永远不用担心， 在滴水湖边点火并加速驶离的一瞬间， 边上的五菱宏光的防盗报警器被Portofino M的排气声浪激活了。 哈哈哈。

除了前后包围和侧面空气动力学设计的微调， 以上的变化就是Portofino M的M所代表那些产品升级了。 工程师们在动力系统上的各种努力叠加在一起， 带来性能的提升也体现在了数据上。 后轮驱动的大马力性能车0-100加速达到3.45秒算是很接近极限了， 更能体现超跑性能指标的0-200公里加速提升了整整一秒， 突破了10秒关口。 这台车能够在9.8秒内从0加速到200公里， 极速达到了320公里。 

在一条封闭道路上， 我把Manettino调整到Sport， 波箱调整到手动换挡模式， 一脚油门到底， 一声短暂响亮的轮胎打滑声过后车辆被一股排山倒海般的力量硬邦邦地推了出去。颈部真切感受到了头部的重量。随着碳纤维方向盘顶部的LED换挡指示灯的红色灯泡顺序点亮到第五个的时候右手手指轻轻一拨， 手指还没有复位的一瞬间， 波箱已经完成了升档。 到了第四个档位的时候封闭路段已经到了尽头，一脚刹车， 左手连续轻拨换挡拨片， 雄壮的排气声浪伴随着发动机降档补油的轰鸣声和啪啪啪的回火声敲打着耳鼓。 如果说奔驰的S级擅长的是豪华感和舒适感的氛围营造，那法拉利营造的则是一种强烈的沉浸式的兴奋感。

标配的碳陶刹车把车辆完全制动所需的距离比预期短了许多。另外比起很多其它品牌光滑的碳陶刹车盘， Portofino M的制动盘带有碳陶结构原始的结构感和些许的粗粝感觉。 这毕竟是一台硬顶敞篷车， 重量不算轻， 但32米的制动距离真的是令人很安心了。在市区车流中行进时更多要关注的是后车与你的距离。

一顿操作， 体验的差不多了， 把车停在一个安静的角落， 去探究内外设计，配置和细节。

作为一台前中置后驱的GT跑车， 尺寸和同门的中置V8超跑F8很类似， 因为折叠硬顶的曲线，高度略高8公分左右。在这样的车身结构下， 总体的外观感觉和车身比例与上一代加州仍然有大同小异的感觉， 但具体到每一个细部都是完全不一样的。

（和绝大多数的汽车不同的是， 法拉利几乎所有的驾驶员相关功能都集中在方向盘上， 包括灯光，转向灯和雨刮器等， 看上去很别扭， 用了一会发现很容易适应。 这样也有利于造型设计。并使得不随转的大尺寸拨片造型成为可能）

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（这钥匙淘宝上有卖的吗？）

考虑到这是一台法拉利， 似乎大家不会对这台车的智能化有太多的要求。 毕竟超级跑车存在的意义不在这里。 但只要你选装法拉利高级驾驶辅助ADAS， 这些功能还是都有的：

这些功能在当下听上去已经完全不科幻了，一台40多万的宝马5系智能化水平也要比这个更高。 但买一台选装FSD的特斯拉， 然后在驾驶位上睡觉的人一定不会是你。起码在相当长的一段时间内， 驾驶辅助仍然应该是帮助我们降低疲劳， 提高安全性，而不是越俎代庖。

在滴水湖看车和拍照时， 不断有游客过来围着车拍照，合影。 傍晚回城的高速公路上， 在大货车和集装箱卡车为主的车流里， 突然觉得法拉利在这样的环境里总有点那么格格不入的感觉。 她似乎不应该出现在每天早高峰的车流里， 也不应和卡车们一起在高速公路上奔波。 暮色渐深， 当我驾驶着Portofino M来到淮海路和新天地的时候， 对讲机里传来陪了我一天的Steven和我助理小妹Mia的感慨：“勇哥， 看到法拉利到了这里， 真的感觉车回家了， 她就属于这个地方”。 

放下顶篷， 明亮的黄色车身上映射着淮海路上的灯光和霓虹。 近在咫尺的建筑和车流让每一脚油门产生的声浪都被反射和放大。 很多年轻人看到这台车驶过身边时的反应都是出奇的一致， 就是大呼“我去”。 

前面说了那些发动机的黑科技和8档变速器的效率提升， 但不要因此认为法拉利会有卡罗拉双擎那样的油耗。 拿到试驾车的时候油箱还剩80%。 一天半时间开了230公里， 并没有激烈驾驶， 回到市区的时候油表已经到了最后一格， 加满98号汽油花了570块。 我猜如果你用这个车跑滴滴应该挣不回油费。 

行文至此，想说一个形而上学的玄妙的话题，就是一台车什么叫操控好， 或者叫好开。最近几天收到了几个微博网友的私信， 说出了他们的疑惑。 比如一位当初看了我之前发的关于911的内容而冲动性购买了Targa的朋友说， 买了以后很快就不喜欢了，觉得沉重， 不灵巧， 还是开Z4和325这样的车感觉人车合一。 很多M和AMG的车友后续买了911以后， 有的喜欢得不行恨不得晚上睡在车里， 也有人感觉买错车了， 有的终于还是换回了M3/4和AMG的高性能房车或轿跑. 但我也碰到过一个非常年轻的土豪， 买了台200来万的F82 M4的GTS版本， 绞牙避震挺颠， NVH一般，声音很大， 桶椅挺硬， 连转向球节的缓冲都取消的这么一台车他竟然觉得日常代步很舒服。 我很诧异，于是问他之前开什么车， 他说是大牛。

这我就明白了。 拎包见你的大牛是一台什么样的车呢？ 那是一台停在地库车位上恨不得把车位两侧的白线都能盖住， 坐在车内倒车基本上没有视线全凭感觉， 光线不好或者复杂一点的停车环境如果没有人帮着看一看简直是胆战心惊。 商场地库的匝道紧凑处随时感觉右前侧要蹭墙，但是又好像不会蹭，但是你没有把握。 车位倒车碰到车位后限位杆稍微高一点就能蹭到昂贵的扩散器。如果堵车时边上有大巴和卡车， 驾驶员会觉得自己像是掉进了山谷里， 视线所及都是压迫感。为了那种来自外星般的设计感， 这些都是代价。 

我家小老太婆之前出门最爱开的车就是X5M和高大沉重的路虎发现4这样的大车。 她特别嫌弃我最爱的E90 M3. 她觉得空间小，比较硬， 低速还顿挫，这样的车为啥要100万她是打破头也不理解。稍微加一点钱买台S不香吗？ 直到有一天她跟着我参加宝马的M二级培训。 在上海国际赛车场开完了M3， M5，M6， X5/6M等一众M后， 她说：“我终于理解你为什么喜欢M3了， 一对比就很明显，过弯的时候好像是手按着车头那样直接和听话。 声音也好听，这就是你说的操控吧。 但是， 平时我还是不想开”。

而我一个人出门的时候我会特别想开M3， 过弯的时候眼睛看得远一点， 车子像被吸过去一样沿着心里的那条路线就过去了。偶尔大脚油门， 自吸发动机直冲8200转时的高亢声浪， 都给我带来一种嘴角上扬的快乐和满足感。 走走停停偶尔的顿挫反而让我觉得还挺带感。

我在北京有个大哥， 这么多年下来他是奔驰的忠粉。 家庭用车是一台R， 自己最喜欢开G500. 可后来我去北京他接我两次都是开的卡罗拉双擎。 我很好奇问他啥情况。 他说奔驰我还是很喜欢的， 但是每天上班的路上， G500油耗是17升， 卡罗拉双擎是4.5升， 而且很安静， 也从来不坏。 车小停车或者狭窄的地方钻进钻出感觉很方便。 G500自驾游或周末的时候开开。

一台车合不合适自己， 其实常常是心里预期的问题。我司助理小妹陪我试驾的时候， 一看到这台金光闪闪的法拉利已经感觉被帅到近乎晕厥了。 所以一般人坐进7系或者S级里时关注的静谧性，超大空间，三拳两指，汤汤水水的挂钩，各种科技的展示， 座椅和中控台的皮质，屏幕的大小和智能化等等评价体系此刻都瞬间无效了。 即便是在红绿灯怠速的时候， 高性能V8发动机那种时刻要外溢的暴躁感通过方向盘和油门踏板伴随着轰隆隆的发动机噪音不断清晰地传递到车内和驾驶员的身体上。 如果这种震动发生在那台“沙漠太好玩了”的三缸SUV上， 那简直就会被整个互联网集体嘲讽至死啊。 但这是台法拉利不是吗？所以这一切都是符合预期的。

在海拉尔参加冰雪培训后在东山机场候机的时候， 一位北京的车友同时有M3和911 Carrera S。 他也有点困惑地说，你们好像都觉得911很神奇， 但是我觉得日常开轰轰轰的声音有点烦躁， 低速也是有些顿挫的， 空间和实用性比起轿跑也不是那么方便。 

一台高性能车或者跑车， 为了达到一定的性能指标其实必然是要在很多方面作出妥协的。 避震器会比较硬， 你日常出行会觉得比较颠。 来自发动机的振动和排气管的声音会比较多。 高性能波箱为了换挡速度会牺牲一些低速工况的平顺性。而为此换来的那些价值是不是你真正需要的， 这是问题的关键。

比如说一个富裕的第二代青年， 开着法拉利， 他也许不太了解赛道驾驶的乐趣或者90度夹角V8和干式油底壳有啥好处， 他也觉得这个车很响， 发动机震动很明显， 储物空间不大， 但因为这是一台法拉利， 所以这一切都不是个问题。品牌自带的属性和特征已经自动调适了驾驶者对车辆体验的预期。 法拉利中国给所有车主提供7年免费保养听着很惊人， 但现实情况是那些法拉利的平均行驶里程真的很少。 毕竟每次从静安寺的大平层开到新天地的公里数并不多，这些车主们真的有事要出门可能坐的是台安安静静的埃尔法。

现在以我为例说说为啥一个M的忠粉对911念念不忘呢？也算是对那位Targa车主的问题的一个回答。 首先忠粉的标签不是贞节牌坊， 车的体验多多益善才是丰满和完整的。 也不是因为911性能已经足够彻底碾压M Power。 北京锐斯赛道的圈速榜的榜首确实是992的卡雷拉S， 但现在一台911的S版本稍微配置一下就差不多170-180万了吧， 一台M3雷霆版以一半的价格， 排在圈速榜第二位。 两者圈速大概差0.4秒。对于99.9%的驾驶者来说， 这0.4秒你是感受不到差距的。那911吸引我的是什么呢？ 首先我宝马实在买得有点多， 是时候换一换了。 而更重要的一点就是911系列的性能设计冗余。 我们都知道M和AMG的弹射起步是不能多用的， 新车首保前不让解锁， 而后续每一次弹射都会被电脑记录， 当波箱挂掉的时候这些记录将成为对你不利的呈堂证供。 就算你不在乎保修， 弹了两三下波箱过热报警提醒你休息的时候你又能有啥办法。 而911的说明书说的很清楚， 弹射不限次数， 不需要休息。 美国名车志的一位著名的编辑不信邪， 和保时捷借了一台911（我记得是卡雷拉S），然后以不间断的方式连续弹射起步50次。 50次弹射后不仅没有任何硬件报警， Pbox显示每次弹射加速的时间误差在0.1秒左右， 可以说没有丝毫的衰减。 所以911的耐用性， 和高强度使用工况下的安心感， 对我来说是很高价值的。但对日常代步来说， 这不是显性的价值。

140多万的M5， 加速3.5秒， 安安静静宽大舒适四轮驱动。 各种豪华配置和车机系统样样不缺， 视线前后左右都很通透。后备箱方方正正500升。而且在上赛还能跑出2分22秒。 一个特别喜欢这种感觉的车主坐进911，看到的都会是缺点。

归根到底， 一台车到了一定的级别， 都是有其个性和价值， 这些价值和个性会被某些特定群体所需要， 接受和追捧。 这样的喜好和认知， 无需彼此理解，彼此说服， 各自开心就好。

那台Targa的车主，我想和你说，如果有意用你的车找我平价换一台新的M3/4， 请私信与我联系。​​​