ID.3最近热度依旧非常高，除了不少车评人拿它和Model 3对比之外（甚至还有拆车的），ID.3本身也比ID.4 X和ID.6 X等车更具卖点——实际上，从最近网上关于ID.3的评价来看，大家似乎都没有否定其产品力本身，主要是对其价格嗤之以鼻，用一个字评价：贵，用两个字评价：离谱，三个字：用鼓刹。

从我们之前成都车展上体验ID.3的感受来说，其在座舱内部用料部分确实给了我们惊喜，无论是配色，还是软搪塑材质的包裹都比欧版的ID.3更具质感，而我们本次探店的目的就在于：当补贴后售价确定在15.9888-17.3888万元，ID.3还能让消费者坚定的选择它吗？

首先从颜值上来说，ID.3属于越来越耐看的类型，“第一眼觉得普通，第二眼觉得挺乖巧，接着看似乎挑不出明显的毛病”这是我们部门95后和80后编辑的共同感受。

很明显，ID.3是大众ID.家族中在造型设计上摆脱过去10年大众燃油车即视感最强的车型——圆润的线条、20寸轮毂、倾斜的A柱，这些才第一次让我们感觉到大众纯电动产品与燃油车的不同，ID.4 X、ID.6 X之所以没能迅速打开市场，我们认为的原因之一便是在设计上太大众了，完全没能给到年轻消费者惊喜的感觉，而续航、智能同样不够出众，年轻人都不愿意尝试，又如何产生口碑效应呢？

坐进车内，ID.3的座舱无论是配色、用料，还是功能分布（按键位置、前排中央通道双扶手等）都不会让人觉得特别廉价，至少可以说不像以前有些大众燃油车上那样，硬塑料感过于强烈，尤其是配色部分很大程度拉高了ID.3内饰的整体评分。

当然，能够吐槽的地方也不少，例如这套白色内饰颜色上的中控台/门板车窗调节按键，给人一种20年前白色薄膜键盘按键的即视感，高情商的说法是“潮流与复古结合”，低情商则是“为了扣成本，没有什么是大众干不出来的”。

另一方面，ID.3主驾门板处的车窗调节区域作出了“创新”，如果要控制后排车窗升降，需要先按“REAR”键切换到后排控制模式，才能够实现，说实话这个改变目前试下来有点多余。

又例如，前排中控屏幕下方的空调出风口特别低，如果不注意，可能会出现对着膝盖吹的情况。另外，后排虽然有两个Type-C接口，但没有空调出风口，同样差评。

至于后排，ID.3的膝部空间表现算是对得起它2765mm的轴距，并且后排坐垫与靠背的角度较为合理，能够给腿部提供足够的支撑，同时坐垫长度也不算太短。后备箱储物空间同样算是纯电产品中的标准水平。

最后，再聊聊续航和智能体验部分。从我们到店时与看ID.3潜客的交流来看，他们对其使用范围主要集中在城市之内，并没有太多考虑开着它出去旅行的打算。至于智能化体验，他们同样表示并不是特别在意，坦白说更看重大众这么多年的口碑（变相很信服大众提供的驾乘体验，也更看重驾乘体验）和ID.3的颜值，毕竟之前的产品都太“闷”了，毫无新意。

站在我们的角度来说，到店实拍了ID.3之后，我们的最大感受有两点：

其一，ID.3的潜客可能会考虑特斯拉Model 3这样的产品，但大概率不会去选择小鹏P5或者威马来做对比——ID.3、Model 3都是强调驾驶感受、实用主义为主的产品，在续航、智能化体验上肯定不如新势力品牌的产品（即便过去特斯拉给人留下了科技产品的映像），目标人群也因此产生了区隔，ID.3就是满足最基础的日常代步，同时能够在品牌、颜值部分得到满足。

说个题外话，大众在打造纯电产品时似乎依旧是燃油车的思维，一切都服务于实用性和以往大众在燃油车上积累的经验（比如中国用户的喜好等），所以无论是设计、功能分布、主打卖点等，我们都不难从ID.家族上找到大众燃油车的影子，ID.3已经算是ID.家族中个性最为突出的了，但肯定不像新势力品牌产品那样特点鲜明。

其二，虽然无论是静态，还是动态，ID.3都让我们有购买它的冲动，但16万起步的价格确实无法接受，再加上鼓刹等明显扣成本的配件与用料，目前ID.3的售价很难成为一台“大众车”。

不过关于 “ID.3卖多少钱，你会买”的议题，我们的答案相对统一：13万及以下起步，ID.3将成为卖的最好的纯电动车之一。

图片｜阿菲

撰文｜阿菲

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