最近这段时间试驾的电动车有点多，有特斯拉这样的外来新势力，也有小鹏这样的本土新势力，更有奔驰、宝马、大众这样的传统车企的转身之作，上手多了，常常在思考一个问题，那就是他们之间到底有何不同？今天，在试驾完奔驰EQA之后我似乎找到了一些答案。

最明显的感受是，新势力车企和传统豪华品牌对待一款新车的态度非常不一样的。

#第一点，是对待测试的态度#

拿EQA来举例，这台车在来到我们面前之前，它已经在13个国家进行了长达4年的实车道路测试，即便是在中国也已经完成了1年13万公里的实车道路测试。别的不说，就这4年的时间恐怕是新势力们不能给的。并不是说新势力不愿意去进行这样的测试，而是当他们身在襁褓中还要靠投资人补血求生的时候，残酷的市场竞争和巨大的投资压力让他们不太可能对一款产品投入至此，不管是时间上还是金钱上，要不然我们也不会见到那么多匆匆上马赶节奏的产品。

而传统豪华车企则明显不同，说他们因循守旧也好，说他们跟不上节奏也罢，很多时候，尤其是在对待测试这件事上，他们依然在用一种传统的、较真的、甚至有点执拗的态度对待一台电动车，德国人尤其如此，他们执着的相信数据带来的安全感，所以乐意通过各种不同国家、不同路况、不同环境的测试来打磨这台车，绝不能因为任何一个“新物种”砸了自己的百年招牌。当他们把大把的时间和金钱砸下去的时候，给外人的感受往往却是“上新有点慢、价格有点贵”，这真是一件无奈的事。

#第二点，是对待调校的态度#

刚开始接触电动车的时候，我往往会惊叹于一台电动车超越同级的续航里程数字，也会陶醉于它百公里五点几秒、四点几秒令人兴奋的加速表现，甚至对它不断升级的强大辅助驾驶功能产生依赖，我发现自己那段时间很容易迷醉于这些数字，而忘记了作为一台车它真正重要的是带给人驾驶体验的愉悦。后来试驾的车多了逐渐意识到，传统豪华车企在对待数字这件事上的态度往往是“我能做到，但我并没有这么做”。就像EQA产品团队在跟我们分享时所说的：“电车的加速快不是难题，难的是如何把握加速、舒适和能耗之间的平衡。”

开完一天的EQA我深有体会，这不是一台傻快傻快的车，也不是一台把电池、电机和油门搭在一起就往前冲的车，更不是一台让你同车的小伙伴坐上去会晕的车，它的可贵之处就在于奔驰强大的调校能力赋予它优秀的驾驶质感。我必须承认，它168kW的电机功率和390N·m的扭矩、以及百公里7.7秒的加速数据放在现在电动车圈子里真的没什么厉害的，但是当你手握方向盘在拥堵的晚高峰、在时速120km/h的高速上、甚至在盘山路上去驾驶它的时候，你会发现EQA就像以往你开过的任何一台奔驰车一样，它的底盘相当扎实，它车身的刚性很好，它的抓地力非常靠谱，它的指向性十分精准，它的智能适时四驱开起来很有安全感……如果你不低头看仪表盘，你不仔细去研究它电动车专属轮胎，不打开前舱盖去一探究竟，它的动态驾驶质感仿佛跟以往任何一款燃油奔驰没什么区别。

#第三，是对待续航的态度#

在传播端，EQA的续航里程537公里用的是更符合电动车特征和中国国情的CLTC标准，而不是参考意义相对较低的NEDC续航标准。而在产品端我发现，EQA仪表版上会显示两个续航数字：上面的数字是在当下的环境、驾驶模式和能耗情况下，这台车还能行驶的里程数，这个数字是在实时动态变化的，举例来说就是你换个驾驶模式或者一脚深油门这个数字都可能瞬间变了；下面的数字MAX里程则是电脑根据你系统中最优秀的驾驶表现计算出来的这台车还能跑多少公里。奔驰此举的意图非常明显，第一它希望这个数字尽量准确对车主有参考意义，第二它希望引导用户去养成更节能环保的驾驶习惯，通过两个数字来鼓励你去兑现驾驶一台电动车的初衷。

特别值得表扬的一点是，EQA在我们车内乘坐两人、开导航、听音乐且来回切换驾驶模式、体验加速减速的“折腾”之下，当天开100多公里，实测的百公里电耗是15.9度，这个数字与官方公布的14.7度的数字基本接近，所以以73.5度的NCM811锂电池计算的话，它的实际续航里程也在460公里以上。

#第四，是对待豪华的态度#

与新势力造电动车单纯的去强调性能不同，奔驰造电动车同样关注的还有作为一个豪华品牌想要带给用户的豪华体验，即便它是一辆入门级的电动车，也一点都不能马虎。所以我们在EQA上可以看到柏林之声的音响，可以看到在夜晚异常炫丽的64色氛围灯，可以看到奔驰引领潮流的10.25英寸双联屏，甚至可以看到瑰砾金色像首饰一样让人喜欢的触感优秀的炫光空调出风口，以及我始终觉得功能强大、视觉感高级的HUD。其实有时候豪华感或者说是高级感挺虚无的，你常常说不清楚它具体指什么，但是当你坐进车内的时候你又分明可以直观的感受到，比如，配色的赏心悦目程度，比如，按键细腻温润的触感，比如，做工细节的处理等等，都能于无形中高下立现。

当然EQA的MBUX智能人机交互系统一如既往的好用，而且它进行了EQ专属功能升级，比如跟高德深度合作的地图功能，在导航时可以帮你计算出不同路线到达终点时的电量剩余情况。还有一点我觉得很特别的是EQA作为一台电动车居然保留了换挡拨片，只不过功能是用来调节三种不同的能量回收模式，分为D AUTO、D+和D，最独特的当属D AUTO模式，是根据车辆路线状况、限速、车距等情况来智能调节动能回收模式，跟很多车企的1、2、3三档固定的手动设定回收方式截然不同。由此我也感觉到EQ系列产品上很多不“随大流”的尝试和设计方案。

写在最后

以上是我试驾完EQA之后得出的答案，当然这答案也不是绝对的，我想随着我后续试驾电动车的增多，我的答案也将会是动态变化的。本月EQA和EQB公布了预售价，37万和44万的价格让网友大呼太贵，再加上此前EQC疲软的市场表现更是让奔驰被疯狂吐槽。但是转过头来想想，这两款车作为奔驰布局纯电战场的先锋产品在市场尚未打开的情况下单车成本注定不菲，再加上它前期投入的巨大的开发和测试成本，以及奔驰在它身上加注的各种豪华配置，它的定价就不可能便宜了。同理可见特斯拉，早期的Model S不也是贵的离谱，但是随着市场的打开，单车边际成本的不断降低，价格自然就打下来了。所以，别急，给奔驰一些时间吧！

最后表达一个观点，说“奔驰只坑有钱人”，EQ系列是卖给那些只想要个奔驰标纯电车的“人傻钱多”土豪这观点，我觉得，格局小了……