研究人员通过纯电动平台开发了EQS车型。该款车型为梅赛德斯-奔驰历史上最为复杂的车型之一，并有望在汽车行业产生重要影响。

EQS车型是梅赛德斯-奔驰旗下第1款并未应用内燃机的车型。研究人员从零开始，对该款车型进行了设计。在10年内，奔驰全球销量车型中的50%将是插电式混合动力车型。

EQS车型将与全新的S级车型一起在德国辛德芬根（Sindelfingen）进行生产，但是这2种车型之间几乎没有共同点。据负责EQS车型项目的总工程师Oliver Rocker博士所言，EQS车型必须延续S级车型的影响。如果某款梅赛德斯-奔驰的车型在其名字中带有“S”标示，则必须满足最高标准。Rocker对此进行了解释，虽然开发方法相似，但研究人员对EQS车型的开发必须从零开始。部分研究人员认为，开发EQS车型非常具有挑战性。

2018年，Rocker正式加入了EQS车型的开发项目，并担任总工程师一职。Rocker提到，业界对于车型研发的需求在与时俱进。最近几年内，汽车领域已经发生了许多变化。研究人员在开发汽车的过程中，更倾向于采用先进软件，并通过模拟技术进行硬件开发。在测试过程中，研究人员对整车进行了模拟，并通过硬件对整车进行了验证。

更改形状

奔驰旗下的研究人员意识到，空气动力学性能将是奔驰旗下车型产品实现700 km续航里程目标的1个重要组成部分。

研究人员和试验人员在位于德国辛德芬根（Sindelfingen）的风洞实验室中开展了合作。在试验过程中，研究人员调整了车型及后视镜的形状，并缩小了仪表板间隙，同时优化了空气流动效果。研究人员为EQS车型选用了平地板和收缩门把手，将风阻系数设为0.2，从而提升了车辆的空气动力学性能。

研究人员使用1个话筒阵列和人造人头来对声音进行测试确认，并使用声音泡沫来填充孔洞。通过该项操作，每个运动件的运行过程都会更安静。

梅赛德斯-奔驰驱动系统部门的研究人员专注于动力总成噪声-振动-平顺性（NVH）的开发。近期，研究人员已经引进了部分基础设施来建造和测试电驱动力总成系统。

24个实验室可以为电驱单元供应直流电，并为研究人员提供相关试验设备。通过该实验室，研究人员可以检测包括充电设备在内的整个系统。在电动汽车进行加速和再生制动时，电机能输出较大的扭矩。为了改善车辆NVH特性，研究人员优化了驱动电机中的磁铁和线圈。

能量水平

Rocker提到，研究人员不仅会测试1台车辆的驾驶性，也会测试车辆在不同位置的充电效果，以及车辆在不同的气候条件下的表现，从而得出最佳策略，以此对车辆进行预处理。

目前，EQS车型已配备有350个传感器。研究人员需要监控EQS车型的系统及其周围环境，并用样机来评估车辆对严重粉尘及大雪等复杂环境的响应性，以此开展进一步优化。

 Rocker提到，在1台电动汽车中，每个部件都很重要。奔驰旗下的研究人员测试了系统部件，并根据轴距、轮距等参数，为EQS车型选配了容量为108 kW·h的电池。Rocker同时提到，当车辆结构复杂性逐步提升时，仿真效果变得更加重要。目前，研究人员必须进行硬件试验，来确认车辆的仿真效果。

超越

自从2018年起，研究人员已对越来越多的样件开展试验，并且已完成长达几百万km的道路试验。Rocker提到，大多数测试场所是用来测试与内燃机有关的项目。遍布全球的试验人员会将测试结果反馈给梅赛德斯-奔驰研发部门的相关研究人员。

作者：ALEX GRANT  

整理：王少辉 

编辑：伍赛特