提到赛车，尤其是拉力赛车，两个品牌是大家津津乐道的。首先是奥迪，并且quattro技术成就了一番霸业。另外一个就是雪铁龙，出色的底盘技术和操控能力在20年的时间里拿到了100个冠军，也让无数人为雪铁龙这款车心驰神往。

可能有人要说了，赛车嘛和我们日常开的民用车那是完全不一样的。的确，赛车和我们日常驾驶的汽车有明显的不同，比如我们的行车电脑和电子配件，赛车几乎拆了个干净，但是不得不承认的是，赛车的技术也出现在了民用车之上，比如奥迪的quattro，还有我们今天试驾的东风雪铁龙 凡尔赛C5 X，也用到了很多的赛车方面的技术。

首先就是外形，可以看到凡尔赛C5 X整个车身非常流畅，单从外形上来看，这款车也是具有很强烈的运动风格的，车身比例比较科学，车头比较小，尾部则显得很宽，有很强的视觉冲击力。

侧面部分没有过多的线条去修饰，单从侧面看整体造型偏向纺锤造型，这样能够更好地获得空气动力，而且整个车身看上去非常紧凑，完全不像是一辆车长达到了4805mm的车型，再加上R19寸的轮胎，整体侧面的运动风格还是非常强烈的。

值得注意的是，凡尔赛C5 X采用了拉力赛车常用的双尾翼造型，在上方的尾翼还采用了镂空设计，体现了雪铁龙在设计上的小心思。这样的设计可以让气流通过镂空的尾翼，日常驾驶可以吹掉后车窗的灰尘，而在高速行驶时，空气通过镂空尾翼让下方鸭嘴尾翼获得更好的下压力，可以让车身更加稳定，这也是雪铁龙赛车上会使用到的技术。

个人觉得，东风雪铁龙凡尔赛C5 X使用的最纯正的赛车技术就是它的悬挂系统。提到雪铁龙的底盘，不熟悉的人会嗤之以鼻——不就是板悬吗？的确扭力梁非独立悬挂我们经常称之为板悬，但那时其它的非独立悬挂，而这是雪铁龙，非独立悬挂中的天花板。

不同于其它扭力梁非独立悬挂是铁板一块（真板悬），雪铁龙扭力梁的名字叫做可变横截面扭力梁，它最大的特点就是可以在一定范围内扭转，其实这和一些独立悬挂已经相差不多了。

同时它还具备传统扭力梁非独立悬挂的优势，比如结实耐用，重量更轻，直线的稳定性更好，后轮胎磨损更小以及弹簧减振器系统便于匹配布置，有利于控制车轮相对于弹簧减振的运动比率等，这也是为什么雪铁龙的赛车可以通过这套非独立悬挂在拉力赛上笑傲江湖的主要原因。

而在凡尔赛C5 X上，还采用了PHC自适应液压稳定技术，在各个路面都有很好的表现。在试驾时我们发现，在颠簸路面上，凡尔赛C5 X整体非常稳定，轮胎跳动的机械能被有效的吸收，而在山路弯道上，整车的支撑感非常明显，过弯游刃有余，出弯后的加速也非常给力，而在城市路面整车有明显的质感，没有过于的轻盈整体驾驶感受非常扎实，有很好的体验。

另外，扭力梁优势还有一点，就是可以增加车内以及后备箱的空间。虽然凡尔赛C5 X的轴距为2785mm，已经达到了中型车的入门标准。但它所呈现出来的后排以及后备箱空间真的是很强的，并不输给轴距在2800mm以上的车型，可以说这次凡尔赛C5 X真的对国人的喜好进行了迎合，宽大的空间满足了各类人群的需求。

当然还有发动机，雪铁龙这套1.6T发动机，应该也是在赛车上得到过历练的，不过调校上肯定没有赛车那么暴力，这款车的最大马力为175匹，峰值扭矩250牛·米，动力上其实并不是那么的强，试驾感觉上这款车的爆发力其实是不够的，整体表现显得比较平稳。可能是因为匹配了8AT的原因，考虑到换挡的舒适性以及平顺性，再加上这款车并非定位一辆运动车型，因此才会有这样的表现。

这款车上，还有不少赛车用的配置，比如主动开闭式进气格栅和可变悬架，还有带镀锌层的高强钢前副车架、前铝合金三角臂以及由蒂森克虏伯公司提供的后悬架螺旋弹簧，可以说凡尔赛C5 X在很多看不到的地方花了很多的心思。

而在看得到的方面，其实凡尔赛C5 X相比以前的雪铁龙车型也有了很大改变。内饰上就多说了，还是雪铁龙家族化的设计风格。而在年轻人关注的车机平台，这次凡尔赛C5 X也花了很多心思。

凡尔赛C5 X采用了骁龙820A汽车平台，这是目前比较先进的芯片平台，而且给予华为车辆网的技术平台也能实现很多的功能。语音、导航、L2.5的自动辅助驾驶，倒车影像清晰度也相比以往车型更为清晰。凡尔赛C5 X真正做到的与时俱进，不过个人认为如果加入自动驻车可能就会更好了。

写在最后：

整体来说，东风雪铁龙凡尔赛C5 X的确是一款非常不错的车，优点有，缺点也是有一些的，尽管用到了很多以前的赛车技术，但它还是一辆适合家用的跨界多功能车，这款车的实力是有的，但是不是浮于表面的，需要你去体验，去感受。

负责任地说，这款车雪铁龙做的是非常认真，毕竟这是2017年天逸之后雪铁龙真正意义上可以在市场披荆斩棘的车型，在这个价位中东风雪铁龙凡尔赛C5 X有很强的竞争力，但仅限于此。