在混动车型这个细分市场上，几乎都被丰田THS和本田i-MMD混动技术一直垄断着，恐怕没有人会想起中国品牌。但是，随着去年国家《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布，国内自主品牌迎来了一波发展混动技术的热潮。特别是当完全由长城汽车独立自主设计、研发的“柠檬混动DHT”面世之后，这让消费者看到了希望，不能说长期被合资品牌垄断的局面就此打破，但至少是“名垂史册”了。长城的“柠檬混动DHT”技术到底有什么秘密，能够搅起“混动市场”的轩然大波？那让我们就从广州车展新晋预售上市的WEY拿铁DHT上，来找答案吧。

2021年广州车展上，WEY 拿铁DHT正式开启了预售，推出中杯、大杯、超大杯三款配置供选择，预售价格分别为16.28万元、17.28万元、18.28万元。拿铁DHT是WEY咖啡系列第二款搭载DHT混动的车型，也是首款搭载1.5T DHT的车型，这么重要的一款车型，被很多媒体都称为“新能源时代搅局者”，那么拿铁DHT到底好在哪儿呢？

首先是外观上的视觉冲击度。拿铁DHT虽然依然延续了WEY家族设计语言，但全新设计的中网采用锁子甲风格，配合电镀工艺，从各个角度看都能显示出不同的光影效果，看上去不仅时尚，且相当有气势。

侧面线条流畅柔和，搭配“水流飞瀑腰线”，你能感觉到一种“丝滑”的咖啡质感。时尚的金属色与黑色相间颜色搭配被应用于多幅式轮毂，动感前卫。拿铁的车身尺寸为4668毫米/1890毫米/1730毫米，轴距2745毫米，属于紧凑级SUV，但空间表现还是挺不错的，比同样定位紧凑型SUV的玛奇朵要大一些。

采用“云霄”空气动力学设计的尾部，让风阻系数降低到0.33。再加上竖形DNA设计元素的尾灯以及内敛的隐藏式排气管设计，整个尾部造型一气呵成，运动感十足。

其次，内饰的质感和科技感的提升，让拿铁DHT在同级别的混动车型，甚至合资混动车型中，带着“豪华”的味道：新车内饰大面积的皮质软包，采用芝华士沙发同级面料的座椅，14.6英寸中控大屏、9.2英寸仪表盘、9英寸触控屏和HUD抬头显示组成的四联屏，还有潮炫的晶钻电子档杆。

WEY在智能化的优势也体现在拿铁DHT上。行业领先的高通8155芯片、12个超声波传感器、4个环视摄像头、AI智能面部识别、AI智能语音、FOTA升级、带有透明底盘的360度全景影像、增强型HUD抬头显示、带循迹倒车和遥控的自动泊车，很多都是同级别独有的。

另外，拿铁DHT配备的后排生命体征监测功能深得我心，它能够准确识别出后排生命体，比如孩子和宠物。系统当监测到后排有生命体征时，车辆将在90秒内通过鸣笛、双闪提示，还会向车主手机APP等给车主发出报警，再也不会出现把“孩子”忘在车内的悲剧了。

而在智能驾驶方面，拿铁DHT新车搭载了高通8155芯片、MobilEye的EQ4H、TI的TDA4视觉处理芯片、自动驾驶域控制器，拥有 AEB十字路口辅助、ESS自动紧急转向辅助、导航增强型抬头显示等既领先又很实用的技术，大大提高了拿铁DHT的竞争力。

例如AEB十字路口辅助系统，它是由角雷达、前毫米波雷达、前视摄像头构成。这些传感器用来获取目标信息，如速度、加速度、距离等，同时将目标信息发送至域控制器，通过域控制器来实现目标融合、形势分析、轨迹预测、功能触发等。它是在AEB基础上，增强了十字路口的探测能力，当你在路口转弯时，系统判断对向行驶车辆可能会发生碰撞，系统会根据紧急度进行报警或制动。

好了，介绍完车型，终于轮到了拿铁DHT的核心部分，就是“柠檬混动DHT”技术。这个DHT到底有什么优势呢？让我们先来看一组数据吧，搭载了柠檬混动1.5T DHT的拿铁，整套混动系统的综合功率为181千瓦，综合扭矩532牛米。百公里油耗4.9升，更0-60公里/时加速仅为3.9秒，0-100公里/时加速也只有7.5秒。而同级别的日系混动标杆RAV4混动版0-100公里/时加速7.4秒，CR-V混动版0-100公里/时加速9.2秒。

“快”这是“柠檬混动DHT”的独特优势，因为拿铁不仅采用了双电机混联拓扑结构，具备动力传递链更短、平顺性更好等优势，通过减少传动装置来提高传动效率。而且相比传统混动车型单一变速箱的结构，拿铁还采用两挡变速箱，比丰田，本田多一个发动机和电机的连接挡位，能够可根据实时工况智能调整发动机输出功率，兼顾油耗的同时，动力也由于低速挡的齿比带来更好的爆发力，所以会更快。 

具体来说，长城“柠檬混动DHT” 混动技术的整个系统架构是一套DHT高集成度油电混动系统，两种动力形式（HEV/PHEV），三套动力总成（1.5L或1.5T搭配DHT、1.5T搭配DHT+P4），它能够实现EV行驶、混联驱动、串联驱动等多种工作模式。而DHT这套混动系统由一台混动专用发动机+一个两挡减速器+两台电机+一套离合器组成+一套电机控制器+动力电池等组成。两台电机中，一个是主要用于发电的GM电机，另一个是主要用于驱动的TM电机。它与本田i-MMD有点儿类似，采用双电机将发动机同轮端解耦，让发动机的工作状态可以更灵活，始终能够工作在高效率的区间内，以此达到降低油耗的目的。

但是长城的DHT又在这个基础上增加了两挡变速器，拿铁的DHT混动变速箱由两台电机以及定轴式变速箱构成，两台电机是平行布置的，可以实现高低速两挡发动机直驱。简单说，比如在日常市区驾驶或者巡航路况下，就可以采用低速档直驱，会比串联模式省油10%-15%；而当你需要更强的动力时，发动机直驱就会将低速档切换为高速挡，有点儿类似于传统燃油车的降档加速，中高车速全负荷加速时比单档串并联架构的轮端力矩大1000牛米左右。这不仅可以降低能量转换的损耗，还提升了动力传输效率，也就是更快，这就是柠檬混动DHT最突出的技术特点之一。

这套系统的工作原理是这样的: 纯电起步或者在拥堵路段时，发动机不启动，车辆是纯电EV模式，驱动电机TM是主动力源。而当遇到低速行驶的城市路段时，系统将处于串联模式，实现在EV和串联模式之间智能切换，即发动机带动电动机驱动并为其充电，发动机始终工作在最优经济区域，此时EV驱动效能最高，提速，平顺性，静谧性和燃油经济性得到充分体现。在串联混动模式下，长城表示节油率可达35-50%。

当需要急加速或者在高速情况下，DHT混动系统就会进入全负荷并联模式，发动机和驱动电机共同全力输出动力，避免发动机本身负载过高，由电机提供额外的动力支持，与发动机合力输出，从而实现动力的最大化。

当行驶在高速路段时，那么就可以直接用发动机高速挡直驱，而驱动电机则随时准备介入，油耗相比串联模式可降低10-15%。这种发动机高速挡直驱，再配合大功率电机，让动力输出更加充沛，可以解决现阶段其他混动系统“高速再加速疲软”的通病，这也是DHT比丰田本田做的更好的地方。

另外，这套DHT系统的亮点也来自于它的大容量电池。HEV架构采用了1.8千瓦时的电池，比传统混动系统电池容量提升了30%以上。而PHEV架构则搭载了目前全球最大电量的PHEV电池，电量为45千瓦时，更多的电量自然可以换来更长的纯电续航里程，纯电续航可达200公里，综合续航能力超过1000公里。

除此之外，长城“柠檬混动DHT”在降噪方面也是下足了功夫，使用了 ANC主动降噪技术、5毫米声学夹层玻璃和驾驶室隔吸声密封设计等十余种手段来提升整辆车的NVH性能。

尽管电动化是未来的大趋势，然而“前途是光明的，道路是曲折的”。从目前的情况来看，电池的续航能力和储能技术仍然不是十分令人满意，所以完全拥抱全面电动出行的时代依然还是个理想。但是碳中和的目标以及双积分考核政策的现实压力，车企又该怎么办呢？前不久在发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到，到2035年，传统能源将全部转为混动，且混动与纯电动将各占50%。这么看来“全面混动”其实传统车企走向未来的必由之路，这也为中国自主品牌汽车打开了新的市场，长城显然是看准时机且早早做好准备的那一个。

在混动世界里，丰田是电机辅助发动机，而本田则是发动机辅助电机居多，那么长城则是集两者之长，又加入了自己的独特性，比如两挡发动机直驱设计，混动发动机和双电机混联相互配合，让2挡DHT的动力不仅超越了合资品牌竞品，还能够实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡，相比起较为单一的发动机运转模式，拿铁的混动系统显然更加聪明，动力输出的平顺性要更优秀。

拿铁DHT拥有的“柠檬混动DHT”技术不仅突破了混动领域的“技术瓶颈”，更攻破了消费者用车的“痛点”：想要燃油车的高效动力和续航，又想要电车的省油和静谧。特别是其双电机构成的串并联混联式结构，这可以让长城能够以很低的成本同时开发HEV和PHEV多种车型，这对其它自主品牌车企的技术路线选择具有重要的借鉴意义。柠檬混动DHT系统势必将有效帮助长城进军并占领更多的细分市场，进一步提升其市场竞争力。

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