试驾道路：高速公路以及部分山路

试驾车型：零跑C11 豪华版（后驱）

在纯电动SUV市场，大多数品牌产品选择的方向都是智能+豪华，换句话说，就是以特斯拉Model Y为对手。原因很简单，Model Y靠着“智能+运动”的核心卖点已经成为30万级别市场的SUV标杆产品，而特斯拉产品内饰向来脱离了我们对豪车的期待，因此补上“标杆产品”所缺乏的豪华质感，是顺其自然的选择。

回顾一下，从蔚来ES6开始，再到最近两年颇受关注的岚图FREE，甚至极氪001都无不如此，而我们今天试驾的主角零跑C11则是这一路线的又一种衍生——选择进入竞争最为激烈的纯电动中型SUV市场后，同样是把“智能座舱/动力/驾驶”放到了首位，只不过零跑C11的售价区间为15.98-19.98万元。

显然零跑自己也非常清楚，尽管他们进入了TOP新势力和传统豪华品牌的属地，但是并没有从单一维度的去挑战，而是选择在价值感、智能体验两方面尽可能的与Model Y等标杆产品进行差异化竞争。

从零跑给出的零跑C11近期订单成绩就可以看到，这款中型车尺寸的纯电动SUV在同级别市场取得了令人惊喜的成绩——11月订单超7000台，总订单突破18000台，增长势头已经甩开了一众看似更具噱头的竞品，更重要的是，零跑C11并非仅靠越级配置来赢得纯电SUV市场潜客认可。

关于零跑C11的外观相信不用我们过多赘述，相比Model Y、蔚来EC6而言，零跑C11的整体形象更贴近奥迪e-tron、奔驰EQC等豪华品牌产品——沉稳、大气，具有足够的辨识度，无边框车窗更是20万以下车型中极为少见的。

同时，从车身尺寸上来看，零跑C11对比Model Y、奔驰EQC、宝马iX3等产品在轴距上拥有明显优势，前者轴距2930ｍｍ，而后者们都不到2900ｍｍ，但公正的说，零跑C11在后排膝部空间上并没有体现出轴距上的优势（笔者身高178cm），前排调整到合适位置后，后排乘客膝部空间仅有两拳左右，再加上后排座椅坐垫长度/角度还不够给大腿提供足够支撑（副驾座椅也有类似问题），长时间乘坐会导致臀部压力过大而感到酸痛，乘坐体验只能说很一般。

此外，在座舱内部质感层面，零跑C11也带来了超越３０万级别竞品的产品力呈现，例如零跑C11的前后排座椅都采用大面积的Nappa真皮包裹，无论是更细腻的触摸质感，还是配合大面积全景天窗、三块大尺寸屏幕、怀挡、布局清晰合理的T型中控台设计给人营造出的档次感、开阳感都不是我们过去在20万元以下产品上所感受到过的，至少我们觉得这套内饰的整体质感和体验是要比价格更高、且同样采用怀挡的极狐阿尔法T高出一挡。

值得称赞的是，零跑C11的一体式前排座椅造型非常符合个人的喜好——并不是所有一体式座椅都需要做成运动风格造型，也可以像零跑C11这样显得雅致、温馨一些。

当然，我们也强烈建议大家不要选择我们本次试驾这台车的黑色内饰，相比零跑C11目前销量占比最高的紫色内饰，黑色内饰在氛围营造上得分会被拉低不少，并且前门扶手区域上方也不是更显档次的翻毛皮材质。

另一方面，零跑C11的感知硬件数量以及对芯片的应用/规划也让我们感到了意外——首先，零跑C11配备了28个感知硬件，其对OTA升级系统后更多功能的开放及应用有着深远影响；其次，零跑C11在应用行业顶级的高通骁龙8155数字座舱平台的同时，也开始采用了中国车企唯一自研车规级智能驾驶芯片凌芯01，其不仅单片算力达到4.2TOPS（与市面上最高5TOPS芯片差距不算很大），更重要的是开始尝试解决芯片依赖进口、交付量容易受限的行业困局。

整体来说，零跑C11虽然顶配车型售价都未超过20万元，但无论是外观还是内饰部分营造出的价值感都不会让用户感到失望，虽谈不上豪华车的氛围，但也肯定不落后于30万级别的同级产品，要知道其全系车型（三款）只有续航和动力的差别，其他配置全系标配，说它是20万以下纯电SUV性价比之王的确不为过。

在开始驾驶零跑C11之前，我刻意体验了其车机系统，包括语音识别的流程度、精准度以及反馈，只可惜由于没有授权链接手机APP，部分我们想要体验的功能还未得到验证。

先从零跑C11副驾位前方的10.25英寸副驾娱乐屏说起，这款屏幕主要是为副驾乘客提供一些舒适性和娱乐性体验，例如独立的视频、音乐播放（零跑C11在中控台储物槽处提供了一副原厂蓝牙耳机，让副驾乘客在不打扰驾驶员的情况下看电影、播放音乐等功能）。当然，其还可以实现调节氛围灯颜色、车窗、座椅角度、导航等控制类功能。

同时，零跑C11的三联屏不仅可以实现三个屏幕同时播放视频，还可以实现三块屏幕飞屏互推，这也是同级别车型中较为少见的。值得一提的是，由于中控台左右两边高度对称，零跑C11副驾前方的扶手箱体积相对较小，而好处是为副驾乘客的膝部腾出了更大的活动空间。

再看零跑C11的中控屏幕。需要夸奖的是这块12.8英寸的中控车机屏幕在UI设计、功能分区等方面还是让我们感到惊喜的，至少它不会有过多的功能层级（各项功能简单明了，不需要翻阅几个页面才能找到），你可以通过下拉、左滑、右滑以及屏幕下方的按键图标来轻松的实现功能调节，在菜单设计上有点类似小鹏P7，平时主界面都是显示地图导航的信息。

就日常使用体验来说，零跑C11这套语音识别系统在唤醒后（你好，小零）虽然可以实现连续口令，但个人并不太喜欢这种很长时间都不会自动退出的语音助手，并且其语音助手对长口令的识别准确度并不算特别高，例如A1、A2经常会出现被识别为AA的情况。

另外，不知道是车机系统还是屏幕本身出现了问题，我们试驾这台零跑C11在试驾中途出现了屏幕显示内容、字体重影的情况，并且多次重新开机后此现象也没有恢复正常。

最后则是零跑C11的液晶仪表盘，做的好的地方是其电耗参数等信息很简洁明了的显示在了屏幕左边，速度、路况等信息则是在屏幕中央，而让我觉得稍有瑕疵的则是——虽然其能够识别道路前方的车辆（包括左右前方各５台车的距离），但显示信息上并不够准确，有点类似与特斯拉Model Y，轿车和SUV无论大小尺寸都显示为轿车模型，无论是皮卡、厢型车还是货车都显示为货车模型，并且旁边车道的车辆明明是平稳的车道内直线行驶，屏幕中的投影却会出现左右晃动的情况，拉低了整体高级感。

至于大家关心的驾乘表现部分。直接说结论：就我们试驾的零跑C11豪华版来说，它的整体设定是偏向舒适性调校的，方向盘存在一些虚位，但开起来也不是那种特别轻松惬意的感觉，方向盘阻尼稍微有些偏大，好在这些并没有影响到其乘坐体验的舒适性，无论是隔音、还是滤震表现都要高于同价位车型的体验，即便将动能回收力度调至最强（三档可调），在松开刹车时的拖拽感也不是很强，大大减轻了乘客晕车的可能性。

简单来说，零跑C11开起来让我印象深刻的点在于：

其一，虽然采用了无边框车门（前排双层玻璃），但前排的隔音做得非常好；

其二，零跑C11不仅刹车数据非常出色，其刹车踏板的脚杆非常符合我们的期待，制动力的涌现会随着我们踏板的开度逐渐增强，让驾驶者对车辆控制有着更强的信心；

其三，由于采用了更多豪华车型上才搭配的前双叉臂、后多连杆独立悬架，零跑C11在高速过弯和应对大颠簸路面时的表现还是让人较为满意的——它对侧倾的抑制、急加速减速车身姿态的控制都很到位，通过减速带等路面时也显得较为从容，但在面对细碎的震动时，一小部分震动还是没能完全隔绝在车厢之外。

此外，零跑C11在巡航状态下遇到前方有车并道时（中低速），雷达与系统的反应显得有些敏感，会触发突然一脚重刹的主动安全系统，以至于同车的老师不敢继续尝试此功能。

从“20万以下纯电SUV性价比之王”到“纯电SUV新爆款”，零跑C11取得消费者认可的关键还是在于产品力本身的确超过了很多20万预算消费者的预期—— 用堪比豪华品牌车型的硬件、符合年轻消费者需求的车机设定/内饰质感、高标准的全系标配让零跑C11成为20万以下纯电SUV性价比天花板的同时，从其动态和静态表现来看，零跑C11各方面的表现都反应出其设计成熟度很高，即便存在一些小的不完善，但整体上来看零跑C11已经具备了很高的完成度，这才是真正最让我们惊喜的。

图片｜Dandy

撰文｜Dandy

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