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评论：7月20日，比亚迪深圳坪山工厂正式下线了第10万辆汉新车，从2020年7月汉的上市开始算起，汉达成10万辆下线这一成绩只用了一年的时间。外观上，比亚迪汉保留了Dragon Face的龙须设计，更精致也更高级。从前脸看，新车 [查看全文]

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近日美国商务部表示，英特尔、英飞凌、通用、台积电、SK海力士（SK Hynix）等公司已暗示，它们将配合美国政府的要求，自愿提交芯片数据。但是，如果提交数据的公司数量和数据的质量不能满足预期，美国商务部可能会采取强制措施。商务部发言人表示，“提交芯片数据的要求是自愿的，但这些信息对于解决供应链透明度问题至关重要。我们是否采取强制措施将取决于同意提交和共享数据的公司数量以及数据的质量。”美国这一要求也引起了中国台湾的担忧，台积电等公司将不得不提交敏感数据。台积电是全球最大的芯片代工商，也是苹果主要的供应商。10月初，台积电表示，不会泄露客户的机密信息。通用汽车发言人证实了商务部发布的声明，称该公司“将在要求的时间内提交数据”，而英飞凌拒绝就“与政府正在进行的沟通”置评。英特尔和SK海力士没有立即回应置评请求。

整体来看，面对汽车产业链、技术链、价值链加速深度重构，在前瞻、共性、基础等关键技术方向，开展协同创新，是世界汽车发达国家的通行做法。为了加速共性、关键、基础技术突破，中国汽车工程学会，国家智能网联汽车创新中心正以汽车核心技术开源作为突破口，构建智能网联汽车开发者生态。车规级芯片，从技术来说，要求高性能、高可靠、高安全、高稳定，以及高一致性。更为关键的是，我国芯片产业当前标准体系建设并不健全。有关人士认为，针对汽车芯片，最核心的问题是生态的建设，“整个汽车行业要想突破、发展，必须从标准、设计以及生产各个环节全链条地去建设，重点建设一个能够满足汽车应用的芯片生态链条。”开源是很好的模式，包括研发、商业模式等均基于开放共享的精神。最近，从开源软件发展到开源硬件，也有着非常明显的趋势。

汽车产业体系正在从传统的上、中、下游的链状结构，向跨界融合的网状生态演进，汽车架构从分布式走向集中式，从信息孤岛向网络互通。算法在软件程序、芯片为主的硬件平台，正在深度渗透于汽车产品的规划、开发、验证、销售、服务全价值环节当中。汽车产业的转型升级，势必不会一帆风顺，仍需解决很多核心问题。当前，汽车芯片短缺无疑是最为突出的问题。汽车芯片短缺，说到底是我们国家汽车芯片自主可控的问题。直到今天为止，整个汽车芯片在全国的自主力还都比较低，芯片自主可控的路依然漫长。汽车相对于其他行业有一个很高的要求就是零失效率，对芯片的安全性可靠性等都提出了非常高的要求。对于我们国家而言，在汽车芯片领域是一个新生力量，研发能力不足，工艺及有竞争力的产品都比较缺乏。

汽车产业正在成为新一代科技革命和产业变革的先导性、引领性产业，人工智能、大数据、云计算，新一代信息通信技术，纷纷将汽车产业作为最佳的应用场景和实践载体，推动汽车产业向电动化、智能化、网联化加速转型。这将催生“软件定义汽车”走向成熟，从而产生新的业务功能。未来整车价值中，软件的价值将越来越高。在此背景下，汽车产业整体生态将发生重组，主机厂和供应商之间的关系也将重构，软件将扮演更为重要的角色。传统汽车行业“整车为王”的全掌控思维，需面对多平台、多功能、多供应厂商，从软件应用层、E/E架构层至操作系统层、硬件驱动层均要控制，与当前产业发展趋势势必产生矛盾。目前，传统汽车企业已有所意识，正积极转型升级，“汽车发明者奔驰，未来五年将缩小规模，变成小公司，专注于利用软件服务来盈利”。

全球汽车业芯片短缺，究竟如何影响整车的生产呢？汽车芯片主要分为三类：第一类负责算力，比如自动驾驶系统；第二类负责功率转换，比如电源和接口；第三类是传感器，比如用在汽车雷达、气囊、胎压检测。专家指出，这次汽车芯片的短缺，影响的是全球汽车生产。除了全球性以外，全球最大的汽车零部件供应商——德国博世集团中国区有关负责人告诉记者，从去年10月份开始，全球汽车芯片短缺带来的影响逐渐加剧。博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东：去年10月份开始，汽车芯片会短缺10%到20%。那么到了今年七、八月份，短缺程度达到了80%以上。博世中国区有关负责人说，一辆传统燃油车上，平均有100到200多个芯片，而一辆新能源车上有300到600个芯片。全球十大半导体企业，芯片产量或多或少受到影响，一个芯片供应不上，一辆整车或许就不能下线。

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