上海车展以及之后的一周，对蔚来汽车的报道很密集。今天我录一期《夏说》（在优酷的踢车帮账号上独家播放）也是有关电动车和电动车创业公司的。在准备素材时，查阅到欧洲、美国和中国未来几年为降低二氧化碳排放制定的汽车减排目标。中国（2025年的排放目标还没有出来）汽车平均油耗在2020年是百公里5升，界于美国的5.5升和欧盟的4.2升之间。

有关规定中并没有提及纯电动车能否折抵汽油车排放。但从欧盟的折抵办法可以看出，效果甚微。仅能抵消2.5克／公里的二氧化碳。这是因为对纯电动车不能按照零排放计算，因为它的电能来源很可能是燃烧化石燃料取得的。

那么问题来了，如果纯电不能证明它的实际减排量，那么，各大汽车厂家让汽车排放达标的手段就不会倾向于纯电动。混合动力更实在，因为这种系统能明显降低油耗，更容易满足厂家达标的需求。既然如此，厂家必定会跟政府沟通，争取调整政策。

试想，如果不是被迫，或得到补贴，有多少消费者心甘情愿买电动车？消费电动车，两大资本：钱和空间。在高额补贴下，钱可以有，但空间（也就是充电车位）还是问题。如果人们购买电动车主要原因只是免于拍牌照或者抽牌照，那就不是出于本愿。

所以，电动车虽然是未来，但近期，它最大的问题是在消费者中的购买意愿不高。补贴和歧视性的鼓励政策是暂时的，其延续时间也不确定。如果政府意识到混合动力对减排的作用更为明显和直接，哪怕是把照顾的砝码稍微拨动一下，对纯电动车的影响都很大。

车企是人力、技术和资本三密集，因为它有一个基本的产能要求，通常是一款车型每年5万辆。上不了量，先期投建的规模就收不回来，可能陷于越造越赔的境地。特斯拉为了Model 3上规模，持续性耗费大量现金。中国的电动车企业没有一家有特斯拉资本充足的，来自私人领域的资本也很难在后期持续大量地投入，支持它们建设规模生产的基础设施。

假如没有大型机构接手，资金就断了。有道是沉没成本不算成本，边际成本才是成本。当资本冷静下来了，行业也就冷却下来了。只有好样的才能存活下来，只是他们的数量很小。当下这25家能存活下个零头，就已经很多了。 

所以，我觉得热潮之后的冷静期是不可避免的。电动车的销量不会下跌，但只为制造电动车建立的企业，会大幅减少。因为它们中的很多不是基于产业前景，而是被急于试手且幼稚的资本促生的。