根据美国银行发布的报告显示，动力电池供应或在2025年~2026年“售罄”，2026年~2030年间，“电池荒”可能进一步加剧。

随着新能源汽车市场的火爆，每家新能源整车厂看似坐在风口却是如履薄冰，担心供应链突然折翼让自己成为风口上的猪。他们不仅面临2022年第二季度才可能缓解的芯片短缺，还有上游产能导致的动力电池短缺，这些都成为影响生产的重要因素，以至于最近关于“电池荒”的话题不断被提及。

来自乘联会的数据显示，今年1-11月我国新能源汽车销量达到299万辆，同比增长166.8%，全年销量有望突破340万辆。前11个月新能源汽车国内零售市场渗透率已经达到13.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。市场集中度方面，今年前11个月中国市场装机量前10家企业市场占有率达到92%。

动力电池应用分会数据显示，今年10月，中国市场动力电池装机量约为17.86GWh，同比增长147.6%；1-10月装机量约为113.11GWh，同比增长173.3%。尽管有长假，但装机量环比9月还增长12.6%，同时参照往年经验，11月、12月会保持较高增速，预计11月、12月新能源汽车销量、动力电池装机量表现会依然强劲，全年150GWh装机量是大概率事。

新能源汽车的发展路径主要靠政策推动，并不是纯市场化的行为。政策导向的变化会引发短期市场波动，而上游的电池供应链往往无法完美匹配车企的生产节奏，电池产业链跟不上也是很正常的现象。

2021年和2022年中国新能源车销量之和预计会超过600万台，为满足日趋高涨的需求，并谋求在未来抢占更大的市场份额，扩产几乎变成了动力电池厂家共同的选择。今年以来，包括宁德时代、比亚迪、中航锂电、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技等多家一二线动力电池企业，都宣布了新的扩产计划，总计规划新增产能超1000GWh，几近当前动力电池装车总量的10倍。

但其实现有动力行业的总体产能是可以满足市场需求的。据媒体预估，到2025年，全球动力电池需求量约为1200GWh，而同期全球电池产能预计超过2000GWh，总体产能充裕。电池供应上的确存在部分缺口，但电池荒可能性极低。

那为什么还会存在媒体提及的“电池荒”呢？主要是高端动力电池产能不足。在电池行业当中，车用动力电池由于技术水平高，生产要求严苛，属于高端产品，而目前全球电池制造行业的整体结构是低端产能过剩，高端产能不足。从而导致动力电池订单市场高度集中于前十名的头部企业。

尽管头部企业的总产能在整个行业中占比不到50%，但其产能利用率一直高达80%以上，而前十名以外的大部分企业，产能利用率低至10%甚至以下，正在被逐步淘汰。一边吃到撑，一边吃不饱，还有些吃不着的也面临逐渐消失，头部企业也就只能迅速扩产补足产能。

除下游需求的强力拉动，上游原材料供应紧缺、价格应声上涨也是当前电池产能无法有效释放的一大诱因。据行业人士透露，原材料近来逐步涨价已经接近电池企业的承受极限。不过，从长期来看，动力电池原材料的供应情况是可以得到缓解的，根据不同原材料的储量、开采难度、制造难度、价格，整个电池行业都在进行着实时的调整。

随着动力电池市场持续扩容，主机厂在加强与宁德时代合作的同时，也在开拓与二线优秀电池厂家的合作机会。随着产能逐步释放和客户群体增多，二线电池企业的整体装机电量和市场份额也将进一步提升。

动力电池的蛋糕，看上去香甜可口，但是参与的企业都会有口福吗？