1 月 10 日，在悠跑科技体验日的前一天，我受邀参加了悠跑的小范围的媒体沟通会。紧接着在 11 日上午，我们还参加了对悠跑科技创始人/CEO 李鹏的独家专访。在 12 月末，我们还与李鹏进行过一次深入的交流。

这一切，都是源于 2021 年后半年开始炒热的「滑板底盘」概念。

滑板底盘是 Skateboard Platform 的直接翻译，也可以读作滑板平台，但在中文语境中，更多时候读作底盘，但究竟什么是滑板底盘，目前这个概念没有明确且权威的定义。

被视为是特斯拉杀手的 Rivian ，在美上市后股价起飞，引起全球关注，除去独特的商业模式外，滑板底盘也开始走红。基于滑板底盘，Rivian 开发了面向乘用车市场的 R1 车系，以及亚马逊定制的厢货车 Prime Van。因为他们的滑板底盘带有大梁，所以一段时间内，滑板底盘的判断标准中，非承载式的车身才是正统的象征。

而在美国的新势力 Canoo，主要的宣传重点就是他们引以为豪的滑板底盘，在他们的官网上，对滑板底盘的描述比 Rivian 更加详尽，他们并没有提到非承载式车身，主要对高性能动力、线控转向、高集成化这几个特点进行了详细的描述。

在 Canoo 的滑板底盘上，我们可以明显发现，Canoo 比 Rivian 的想象力更强，已经亮相的就有 Lifestyle Vehicle、箱货车 MPDV、皮卡 Pickup Truck 三款功能完全不一的产品，以及一款还没有正式亮相的高性能轿跑车型。

其实，除了这些比较出名的公司企业对滑板底盘的优势进行大肆宣扬外，以色列的 REE Automotive、国内的 PIX，也都是这个概念的玩家。

到目前，我对滑板底盘下的定义是，在线控作为大前提下，同时要具有更高程度的集成。

当然，这是一个非官方的粗浅释义。而滑板底盘这个概念本身，并不是什么遥不可及、高不可攀的高新技术，在它没有被炒起来的时候，就已经润物无声地进入我们的生活之中。

如果将「集成化」这个词作为滑板底盘的核心，那么特斯拉所使用的平台、通用的 Ultium 平台，甚至是大众的 MEB 平台，都可以理解成是滑板底盘，因为他们都比传统的平台有着更高程度的集成，这包含了电池包、EEA 架构等涉及到软硬解耦能力方面的深度集成。比如 CTC 技术、一体压铸等，这些技术，本质上就是高集成化的表现。在可预见的未来，我们将会极其频繁地看到「滑板」二字出现在 PPT 上。

而悠跑的 CEO 李鹏，在专访中是这么对滑板底盘下定义的：「车体分离，结合受力」。在下文中，我们会深刻体会到，围绕这句话，整个悠跑的产品、业务是怎么构筑的。

悠跑是在 2021 年 4 月成立的，到目前为止，已经拿到了 Pre-A+ 轮的融资，估值已经达到了 15 亿人民币。截止 1 月，员工数量已经来到了 150 人左右，这其中 60% 的人拥有 10 年的汽车行业经验，还有一半的人曾在科技公司工作过，有接近一半员工有硕/博学历。这其中，工程师团队接近 140 人，几乎是悠跑的全部，他们一半负责软件，一半负责硬件。

在与悠跑接触的一开始，我其实很想搞清楚，悠跑到底是做什么的。

李鹏对悠跑的介绍是「基于滑板底盘赋能场景造车」，但这种「赋能」的词汇，其实不太会让人有好感。

在李鹏对未来新能源市场的构想中，未来的汽车行业中，没有「供应商」、「新势力」、「主机厂」这类传统定义，取而代之的是「生态」、「用户价值创造者」、「舱体空间定义权」这类词汇。他指出，供应链与生态的区别在于，供应商是单向传导，没有对上下游的反馈，而生态中，这些包含车企、供应商等在内的所有参与者，是可以向上下游企业实现双向信息反馈和交流的。

所以从技术角度出发，李鹏称悠跑是一家以「软硬一体的智能电动车操作系统 」为产品的公司。但为了方便大家理解，我反复沟通了悠跑的定位和战略，最后李鹏认可了我「硬件安卓」的说法。

安卓就是一套软件系统，国内的 ICT 厂家，比如小米、OV、之前的华为，都是在原生安卓的基础上进行了个性化、本地化的搭建，从而吸引了用户，成为购机的一个原因。而这个理念套在悠跑上，就是悠跑提供了集成度很高的滑板底盘和统一的软件接口的公司，而对于舱体空间的定义，就是厂家要去思考的事情了。

从悠跑的视角出发，这次虽然亮相了 3 款概念车和概念底盘，但这就是底盘和舱体两个产品在不同组合下的产物，这其中，悠跑更多的是掌握了与滑板底盘相关的技术。

我们先看来最重要的滑板底盘

悠跑官方称「UP 超级底盘」是由滑板底盘升级而来的。具备集成传统白车身的能力，同时进一步集成了三电、悬挂、制动、转向、电池、电动传动系统、悬架等部件。

悠跑的工作人员在概念底盘上为我们展示了循迹功能。看到一个底盘在地上兀自漫步，让我想到了小时候鸭子侦探里的「无头骑士」，看着工程师拿着手柄在遥控，我突然悟了，这不就是终极的驾驶模式吗？在线上、在云端去操控真实的车辆，这有点进入了「元宇宙」的概念里。

说回这个原型概念底盘，除了 4G 网络接收模块、比较完整的悬架结构外，我在后电机上发现了有趣的地方，这是一台可能来自比亚迪的 150 kW 永磁同步液冷电机，印象中这可能是比亚迪第一次这样输出三电产品吧？

悠跑对自己的滑板底盘，归纳了四点核心技术优势：整车全线控、可插拔环网电子电器架构、CTC 电池系统和高集成热管理系统。

-  整车全线控

我们知道，前不久的消息，丰田的 bZ 纯电系列先导产品 bZ4X 将在 2022 年中开始生产。这款车最激进的地方，莫过于搭载了全线控的转向，这对于丰田和整个汽车行业都有重要意义。

而悠跑，最早会在 2023 年量产「全」线控点，这个「全」指的就是线控转向和线控刹车了。线控对于辅助驾驶非常有利，少了机械机构的硬连接，算法可以被更加高效地执行，精度提升，延迟缩小。

另外，全线控的刹车和转向，可以带来最强的「自定义」模式。厂家可以把超跑的制动、转向数据打包放在 OTA 更新中，这样，每个人都可以拥有「接近」超跑的驾驶体验，比现在运动、经济模式切换来得更加直接。我们发散一下，甚至可以导入越野车、货车、大巴车等等有趣的驾驶风格。但最有趣的是，由于转向手感、刹车手感都可以精确修改微调，我们可以真正意义上的获得最贴近个人的驾驶风格了。

-  可插拔环网 EEA

悠跑的主要技术都集成在了底盘上，舱体是留给 B 端厂家来发挥的，所以悠跑在 VIU（Vehicle Interface Unit）区域做了硬件接口标准化，由此来实现底层软件的统一，让 B 端客户在此基础上进行定义，这一点跟安卓更加类似。

而对于趋势中正在孕育的「可插拔」硬件，悠跑宣称，在 HPVC 芯片上，支持异构大算力计算平台，HPVC 最高算力可以拓展至 1,000 TOPS 以上，并且可以满足未来 L4 及以上自动驾驶需求。

-  CTC 电池系统

关于 CTC（Cell to Chassis）技术，这也是集成化思路下的体现。简单讲，就是电池成为了和底盘融为一体的结构件，承接车辆来自四面八方的受力。而由于电池模块之间支撑的结构件消失，所以电池在化学配方不变的情况下，体积能量密度得到了提升。不过这对于电池的散热排气结构设计是一个不小的考验。

悠跑的工程师说，在第一代悠跑的滑板底盘中，电池包支持 CTC、CTP 技术方案，兼容磷酸铁锂、三元锂这类主流的基锂动力电池，最高可以达到 1,000 km 的续航。在未来，也支持半固态电池和固态电池。

-  高集成热管理系统

悠跑官方称，在一体式的能量管理下，冬季的采暖能耗可以节约 70%。具体的技术解读并没有很深入，猜测是上了热泵空调，打通了电池和座舱的温控管理。但具体的参考物和技术细节，我还需要了解一下。

舱体设计

悠跑在底盘、三电、热管理、被动安全、电子电器架构等五个领域并做到了硬件标准化，以此满足不同场景形态的上车体需求。在这次的活动上，悠跑还直接露出了 5 款功能形态各异的概念车给 B 端的客户看。

在现场，悠跑带来了其中三款概念车。我们一一看看，悠跑是怎么给 B 端厂家做规划的。

-  UP SPACE 01 超级轿车

这是一款轿跑产品。可以看到从车头到尾部有一个连续的弧面，包括车尾设计还有利于改善气动效果，被现场的工作人员戏称为奔驰 EQXX 概念车的平替。

-  UP SPACE 02 超级 MPV

这是这三款车中，唯一可以打开车门，并且看到内饰的车型。定位于「多元城市移动空间」。整车没有 B 柱，且 A、C 柱贴近车辆边缘，所以在接近高尔夫的车长下，实现了三排的布置。副驾取消了座椅，设置了行李架模块。第二排座椅也支持翻转，形成会议模式。

-  UP SPACE 03 超级 SUV

采用的是目前流行的「机甲」风格。传统意义上的防火墙已经不存在了，而这个长长的前舱，就是为了「凹造型」，里面其实是一种类似于「越野模块」的电能厨房工具。

除了底盘和车体，这两者的连接部分，也是技术难点。与传统非承载式车身通过橡胶连接上下车体不同，UP 超级底盘与上车体通过刚性连接，达到「共同受力，共同承载」的效果，具体技术细节，并没有公布。但目前，悠跑在该领域已经申请了 46 个专利。

我们其实可以从开头李鹏提到的「车体分离，结合受力」这句话出发，展开聊一下悠跑的核心商业模式，那就是围绕滑板底盘来进行的，在掌握集成了相关技术后，将舱体的设计、用户的体验交给厂家，这就是李鹏口中的「舱体空间定义权」。

在李鹏视角中，目前的纯电车型开发，还是严格遵循了整车开发流程，从产品定义、造型设计、组合验证、试产验证，进而大规模量产。按照这种串联式的开发逻辑，在燃油时代，一辆整车的开发周期，会达到 3—5 年。而在各家新势力内卷的追逐竞争下，以及得到相当发展的平台概念，让这个时间最短来到了 30 个月左右。

而悠跑向 B 端的厂家展示了自己「UP 超级底盘」的效果，在底盘和舱体分离的情况下，开发工作变成了并联式、分布式的，工装调整和工艺验证时间可以得到压缩。在比较传统的同平台全新车型的生产周期上，可以缩短 6—12 个月，这对于悠跑在 9 个月中开发的第一代产品来说，效果已经比较明显了。

这引申出了一个有趣的问题，悠跑到底是自建工厂还是找人代工？到底是输出底盘，还是都可以帮忙？答案均是后者，代工是被五粮液控股的凯翼，输出是看 B 端客户的需求，悠跑倾情配合。

但我们需要看到这个「传统同平台全新车型」，这就再次暗示了悠跑的客户是那些还没有平台产品的全新潜在入局者，这等于就是在说：「你既然没有（没钱开发、时间较紧）平台，用我的就好」。

这是不是意味着，悠跑的存在对那些已经有成熟平台的头部新势力、传统 OEM 巨头没有太大诱惑力？因为在他们传统且强力的供应链管理下，平台已经成为核心战略，虽然成熟的体制的内有复杂的人事斗争，但在成熟平台以及供应链支持下，推出产品的周期并不会很长，也有相对充裕资金去开发纯电平台，或者是专属的滑板底盘。

李鹏打趣地说道，悠跑的客户，近似于 Rivian 拥有科技巨头亚马逊和燃油巨头福特作为两大客户一样，悠跑目前也有了自己的「亚马逊」和「福特」。

但关于具体的客户名单，由于保密协议的限制，我们并不知晓悠跑已有的客户。

只是李鹏可能不知道，福特虽然投资了 Rivian 并且给予白车身作为研发支持，但目前福特已经取消了与 Rivian 合作开发林肯车型的项目，是「和平分手」的状态。这让我更加好奇悠跑的「福特」到底是谁呢？

「福特」我猜是长安，而「亚马逊」我不方便说，但是 ICT 厂家，大家可以评论区随意猜，然后我们可以让子弹飞个答案出来。

随着文章的一路深入，我和你一样，都有一个深深的疑问，掌握滑板底盘技术、底层软件平台，甚至是还秀了一把有模有样概念车的悠跑，它到底会不会造车？

这个问题，最先是出现在华为身上，华为有强大渠道、庞大的粉丝群体、ICT 领域多年沉淀，还有我们实际体验过令人惊艳的辅助驾驶能力，这离造车，只差一步。

如今这个问题，落在了悠跑身上。李鹏的答复是「目前不会涉足 C 端的品牌建设」。

我曾非常好奇地向李鹏问到这个问题，他的回答非常有趣，他说在 C 端的品牌中，为用户创造价值，并且在全生命周期予以服务，需要很多钱。