在TNGA架构的加持下，曾经一向保守稳健的丰田，开始走上了产品投放的快车道。一番“推拉揉捏”之后，一批带着不同的尺寸和风格，却几乎采用同样内核的新车，下饺子一般推向市场。

而今天这番景象，也让人仿佛看到了几分大众当年的影子。

经过十多年的市场检验，“多车战略”、“姊妹车型”这样的操作已经被大众汽车反复验证，尽管市场口碑虽然褒贬不一，且被冠上了“套娃”的名号，但“嫌货才是买货人”，对设计上的口诛笔伐依然难挡销量上的成功。

而十年之后，丰田的这次“抄作业”，还能复刻大众成功吗？

在造车这件事儿上，常有人说德系是日系的师傅，但丰田作为全球领先的车企，对于大众“套娃”的本领同样没有错过。

早在2012年，丰田汽车已经宣布启动TNGA新全球架构战略，但直到2017年，在丰田持续的宣传和推广之下，这个听起来有些抽象的战略才渐渐为部分人所理解。

而这套听起来复杂的架构战略，虽然脱胎于福特的流水线、升华于大众的平台化，但从本质上来讲：提高核心零部件的通用率、降低研发成本和生产周期，依然是其最本质好处。

如此一来，丰田汽车便不再需要在差异不大的平台和搭配上浪费时间。只需要在一个重要的细分市场，研发、生产出性能最好的发动机等核心部件，搭配给相近的细分车型。

这样的基础研发能力，也为丰田后续的“多车战略”打下了坚实的基础，而作为 卡罗拉姊妹车型的雷凌，也正式成为丰田在中国试水多车战略的第一款车型。

从历年的销量上看，如果不谈政治事件对丰田的影响，自广汽丰田推出雷凌之后，卡罗拉和雷凌两款车型纷纷走上了销量的快车道，曾经月销1.5万辆的卡罗拉，一举跃升至每月2.5万辆左右，而雷凌月销量也长期稳定在1.5万辆左右。

如此来看，所谓的“双车战略”，无疑在丰田身上获得了巨大的成功。而丰田也乘着胜利的的东风，在TNGA架构的加持下，信心满满的丰田在中国进入了产品投放的爆发期。

如此多的车型像下饺子一般投向市场，和产品版图共同扩大的，还有丰田在争夺市场份额上的野心。

在现有的车型中，南北丰田在小型SUV、紧凑型SUV以及中型SUV都有所布局。

小型SUV市场有奕泽IZOA和C-HR；紧凑型SUV市场有RAV4荣放和威兰达；中型SUV市场有皇冠陆放和汉兰达，甚至还推出了定位更加豪华的威飒和凌放。

而就在今年一开年，卡罗拉锐放和锋兰达将市场进一步分割，丰田的产品版图得到持续扩大。

但是需要注意的是，尽管丰田在雷凌和卡罗拉这对“姊妹”的身上尝到了甜头，但是在有限的市场份额里，“孩子”多了，必然遇到抢地盘打架的事情。

虽然初衷都是一致对外、梦想取得1+1＞2的效果，但从事实上看，兄弟阋于墙，外御其侮并非如想象般顺利，“多车战略”也没能完全按着理想的态势发展下去。

2021年，中国车市交出了一份漂亮的答卷，狭义乘用车实现了同比4.4%的增幅，达到了2014.6万辆。而丰田凭借其在华超过160万辆的销量成绩，位居日系之首，增幅甚至超过大众。

但是在高光销量的背后，尚且不提机油乳化以及十余次召回带来的影响，数次加价以及低配高价的产品定位，也正在慢慢抵消丰田“皮实耐用”的口碑，丰田在快速发展中暗藏危机。

从细分车型来看，为南北丰田贡献重要销量的，依然是雷凌和凯美瑞、卡罗拉和荣放这些已至暮年的当家车型，虽然也在电动化和高端化上早有布局，但目前的效果，依然可以说是起了个大早却赶了个晚集。

这样的背景下，再看“多车战略”下饺子般的投放方式，颇有些在燃油车时代做出最后挣扎的味道。

内卷之后的市场竞争将变为品类的竞争。

把这些风格迥异、尺寸不一，但却大多采用相近的配置、同样的内核的新车一股脑儿地推向市场，表面来看可以占据更大的市场份额，获得更多的竞争机会。

但如果把视野放大就会发现，今天的汽车市场早已今非昔比，无论是欧洲还是中国，新能源的变革都在真实而快速发生，吃过见过的大众已经开始调转船头走向电动化，而真生属于丰田的电动车型依然未见踪影。

如此大动干戈之后，留给丰田的时间还有多少？空间还有多大？​