今天的汽车市场中，你很难见到一个创建12年虽然没有任何起色，但依然能够屹立不倒的品牌。这就是今天要说的腾势。

对于这个品牌，很多人可能会感到陌生，甚至有人根本不知道这个品牌，但如果你掀开品牌的面纱，更难以置信这样一个品牌背后居然站着奔驰和比亚迪这两个车市大佬。

早在2010年3月，比亚迪与戴姆勒在斯图加特共同签署了一份谅解备忘录，双方约定将共同出资打造一家高端新能源汽车品牌——DENZA 腾势品牌就此诞生。

此时，特斯拉还没有进入中国市场，新势力车企也没成气候，但就是在这样一片蓝海市场，售价为36.9-39.9万元腾势汽车依然没能抓住机遇，创造应该属于它的辉煌。

时间到了2019年，在当年的广州车展上，腾势品牌第二款车型腾势X正式上市，纯电车型售价31.98-35.78万元，插电混合动力车型售价28.98-31.98万元。

这款基于比亚迪唐EV600打造的新车，尽管已经不再像奔驰那样高不可攀，设计和定位也更加符合国内市场的需求，但市场的整体表现来看，依然没能带来腾势品牌走出阴霾。

乘联会数据显示，腾势在2015-2019年的销量分别2800辆、2287辆、4713辆、1974辆和2089辆，五年时间累计销量为13863辆；而根据比亚迪公布的年报数据，5年时间里，腾势汽车亏损已经超过40亿元。

作为国内首个主营新能源汽车业务的中外合资公司，如今落得一个奶奶不疼舅舅不爱的地步，这是任谁也没能想到的事情。

而如此长时间的消耗，即使像奔驰和比亚迪这样的车市巨头也着实消耗不起。

面对连年亏损和低迷的销量，从去年开始有关腾势的消息层出不穷：比亚迪子公司与戴姆勒拟分别对腾势新能源增资10亿元；腾势品牌计划在4月份召开新闻发布会；腾势将推出大型MPV和SUV车型。

种种迹象表明，腾势的变革风暴山雨欲来。

近日，腾势品牌有了两项大的变动，一是比亚迪和戴勒姆签署了股权转让协议，双方持股比例从50:50变成了比亚迪90%，戴勒姆10%。二是腾势汽车成立汽车销量公司，由比亚迪全资控股，并计划推出全新车型。

这也就意味着，今后将由比亚迪主导腾势汽车，仅剩10%股份的奔驰变成旁观者。

从之前的50:50合资方式来看，当年的合作并非是市场换技术的老黄历，而是完全走向双方借助自身优势互利共赢的新模式。但比亚迪全面掌舵这个低调了12年的“孩子”，真的能让他长大成人吗？

事实上，比亚迪有独家的三电技术，而奔驰有丰富的造车经验，同时双方在设计、渠道等本土化能力上也并不弱，但就是这样得天独厚的条件都没能成名成气，比亚迪把这个“孩子”接过来要干什么呢？

其实目的已经非常明显，在今天汽车消费升级的大背景下，很多新势力车企都走了一步高举高打的新路线，首发车型从蔚来ES8到高合HiPhi X，起售价动辄超过50万，甚至有车型已经瞄准了百万元级的超豪华市场。

在新能源汽车发展趋势日渐明晰的当下，曾经还在燃油车苦苦挣扎，尝试突破20万元级天花板的传统品牌，怎么能放弃这样一个实现品牌跃升的机会。

对于比亚迪来说，尽管在新能源汽车市场已经有了自己的天地，但是单车价格上不来，赚的就还是辛苦钱。

在比亚迪现有的产品体系中，并没有30-50万元之间的产品，而腾势恰好成为触达30万元级的新品牌。

​另外对于奔驰来说，电气化进程已经不用再借助中国品牌试水，无论欧洲还是中国本土，新能源发展方向已定，自家的电气化架构已经日渐成熟，奔驰已经计划在2030年全面实现电气化，和比亚迪的合作就已经没有太大意义。

腾势股权变化仅是今天汽车市场的一个缩影，随着电气化进程的深入、新能源补贴完成退坡，以及合资股比的完全放开，巨大的变量之下，汽车市场正在进入“战国时代”。

此时的比亚迪如果能够抓住机遇，迈向高端，将会为未来十年甚至更长时间奠定发展的基础，一旦市场固化，留给后来的车企机会将越来越少。