在与新势力们的胶着竞争中逐渐处于下风后，越来越多传统车企开始意识到，拆分电动车业务才是实现绝地反攻的关键一步。

福特和雷诺都在近期宣布了将电动车业务进行拆分的战略转型计划。福特计划形成三个业务单元——Ford Model e（电动汽车业务）、Ford Blue（燃油车业务）和Ford Pro（商用车部门），并在2023年实现独立运营、自负盈亏。而雷诺也表示将把电动汽车业务和内燃机业务拆分为两个“独立的实体”。

如今，汽车的电动化已成为全球范围内的大势所趋，以特斯拉为代表的造车新势力，成为耀眼的明星。但在很长一段时间内，包括这些传统车企在内的很多人，都曾对特斯拉等造车新势力们不屑一顾。

传统车企的支持者们认为，一旦传统车企开始发力，凭借品牌认知度、产品研发经验、销售渠道和供应链优势的传统车企们，将很快结束这场战斗，但实际情况并没有如他们想象的那样乐观。实际上，即使是在新能源领域态度最为坚决的传统车企——大众汽车，也不得不面对ID.系列去年在全球范围内销量未达预期的局面。

大众汽车高管将ID.系列的表现不佳，归咎于对中国这个全球最大新能源汽车市场的客户需求把握不足，但问题显然并不止于此。实际上，在笔者看来，传统车企的电动车业务推进缓慢，最根本的问题就在于受制于自身的传统燃油车业务。

你会发现，这些传统车企的燃油车和电动车，有着太多相似之处。比如相同的LOGO（当然可能电动车加了蓝色的背景灯）、类似的产品设计（比如在电动车上保留一个启动按钮）、相同的销售渠道等等，不一而足。为了体现差异性，很多车企推出了独立的电动汽车品牌，但大多数仍基于传统车企的组织架构和研发体系进行研发生产销售，治标不治本。

看起来，这种最大限度的资源共享，不仅有助于成本控制，也让车企将燃油车领域多年积累的优势向电动车领域平移。

然而，实际情况却是，在用户层面，太多的雷同之处，削弱了电动车作为一种新兴事物的魅力；在企业层面，让“强大”与“弱小”共处一室，只会让电动车在部门内耗的“马太效应”中走向自我消亡。

我们看到太多这样的例子，4S店里的电动车被摆在角落，销售人员对电动车的参数配置并不了解，甚至连车名都会叫错。而当电动车和燃油车摆在一起，即使电动车采用了不同的销售模式，用户也会凭借购买燃油车的“惯性思维”，对销售人员天然不信任。对于这样“资源共享”，我们又能抱有怎样的期待呢？

还记得骆驼与帐篷的故事么，阿拉伯人原本坐在自己帐篷里取暖，最终却被骆驼一步步逼得没有容身之处。现在，对于坐拥帐篷的传统车业务而言，电动车业务就是那只骆驼。屁股决定脑袋，在销量和渠道上拥有绝对话语权的传统车业务，显然不会任由电动车业务做大做强。

在这样的背景下来看电动车业务独立拆分，其实就是再造一顶帐篷，让传统车和电动车各安其位。概括而言，好处有三：

在产品层面，独立的电动车业务，将带来更具变革性和创新性的产品，更好发挥新能源汽车的特性，激发用户的兴趣并真正满足他们的需求。

用Ford Model e 首席电动汽车和数字产品官Doug Field的话说，要设计出能够真正惊艳消费者的纯电动、软件驱动的汽车产品，打造消费者甚至无法想象的体验，需要打破传统，采取全新的思路和方法。

在资本层面，随着电动车业务从燃油车业务的阴影中走出，资本市场将更直接看到这些传统车企在面向未来的更多可能性，从而解决推进电动车业务至关重要的问题——资金。

在市场层面，独立运行的电动车业务，将能够摆脱原有经销商体系的掣肘，采用更加贴近用户、适合电动车的方式展开销售和运营。

当然，对于传统车企而言，要扭转目前的局面，仅靠业务分拆显然不够。能否建立一套在研发、生产、销售以及品牌融资方面媲美造车新势力的全新模式，仍然是摆在这些传统车企面前的巨大挑战。但至少，业务分拆创造了更适合电动车业务成长的土壤，相比那些还在分合之间左右摇摆的跨国汽车巨头们，福特、雷诺们已经领先一个身位了。