2021年晚些时候，从一些社交媒体和沟通群流出关于比亚迪制造的全铝材质双A型摆臂独立悬架车辆应用，前转向节和大尺寸陶瓷制动盘技术状态细节特写。

以上为网络流传需求的1张关于全铝材质双A型摆臂独立悬架（装车状态）、2张关于全铝材质转向节+制动分泵+大尺寸通风打孔制动盘的技术状态细节特写。

左1图片展现的是与车身焊接合装的（驾驶员一侧）转向节、制动系统以及上下摆臂，极有可能用于主打性能的ocean-X车型；

左2图片展现的转向节与左1图（副驾驶员一侧）转向节诸多细节完全一致，通用具备两组下球销和同一种技术状态的更大尺寸通风打孔制动盘，但是制动分泵的细节不一样；

右1图片展现的转向节只有1组下球销的转向节，极有可能用于更大尺寸的越野型SUV或皮卡，并且制动分泵与左1和做2图片中一致，不过却是用了不同的大尺寸陶瓷材质通风打孔制动盘。

然而，高性能兼顾低能耗的制动系统自研与量产，还只是比亚迪乘用车与商用车研究院及弗迪系研发团队业务涉及的一小部分。

需要注意的是（1），同一状态的前转向节，所搭载的大直径陶瓷制动盘和一体化制动分泵，无论材质还是体积，都堪称比亚迪全部在售车型的技术典范。

随即，关于完整覆盖伪装的起码3款比亚迪技术验证车的“谍照”又在网络上流传。而这几款技术验证车分别为1款三厢轿车、2款SUV以及1款带有梯形大梁的越野车/皮卡。

显然，开篇提及的全铝材质双A型摆臂+大尺寸陶瓷制动盘的独立前悬架，应用在以性能为设计牵引点的三厢轿车最有可能。但是，仔细研判另一张全铝材质转向节细节可以确认的是，1款更大尺寸以及带有梯形车架非承载架构的SUV或上市。

首次应用比亚迪自行研发和制造的全铝材质多连杆悬架和大尺寸高性能制动技术的车型，或许将定格在基于e平台 3.0架构下的ocean-X。毕竟，ocean-X所适用的“8合1”电驱动+电控系统、全新的一体化刀片电池系统以及整车层面域控制策略，带来的是更短的额0-100加速能力，那就必须换装散热效率与反应速度更强大的制动系统。

新能源情报分析网评测组，以不同时期比亚迪车型应用的制动系统为主体，研读和判定比亚迪系制动技术的发展和车型应用策略。

自1979年以来，中国汽车工业进入了第二个“井喷”式发展的2003-2010年时期，比亚迪与奇瑞和吉利等车厂先后成立，并通过高性价比路线抢占国内5-10万元，原本合资品牌15万元车型的市场份额。

2005年晚些时候，笔者进入北京比亚迪4S店工作并从事销售与售后工作。这一时期的比亚迪明星车型无疑就是售价7-10万元的F3。早期的F3先后使用了东安三菱的4G18\4G15两款发动机，至2010年左右，比亚迪已经自行研发并量产1.5排量发动机、甚至在2011年全部匹配自己的发动机电控系统。

上图中黄色箭头所指的的3台F3商品车，采用的4G18发动机；红色区域所指的F3商品车，采用的是4G16发动机。

有意思的是，在这一时期，北京汽车（BJ40/60/80制造商）在着手奔驰乌尼莫克的国产化。

这一时期的F3\ F3R等车型制动系统由是亚太萧山提供，2017年之后量产F3\F3R\F0\F6等车型集成的制动系统，则由比亚迪自行研发和量产（上图为第一种技术状态的F6内饰特写）。

在完成了1.5排量和0.8排量发动机自行研发和量产；也在这一时期，比亚迪开发出1.8\2.0\2.4排量发动机，并完成了2.0排量发动机的量产以及开始首款电动汽车F3e的测试。

在2012年速锐的上市，意味着比亚迪已经完成了1.5Ti发动机（含发动机控制系统）、6DCT、ABS阀体、制动总泵、制动分泵、离合总泵、气囊系统（含气囊控制系统）、液压转向机以及全车低压用电系统（含控制系统）的自行研发与量产。

2014年早些时候，比亚迪成立梦想车队，以量产版秦作为赛车参加了中国汽车拉力锦标赛（CRC）。至2019年（因为疫情、2020和2021赛事取消未能参赛），比亚迪梦想车队先后派出秦、秦100、秦DM系列3款完全量产车以及2款技术验证车参赛。

在2018年CRC赛事张掖段，梦想车队中不少于2台秦DM赛车（保留了量产车状态的1.5Ti发动机、6DCT、前驱动电机、BSG电机、动力电池系统以及前后悬架），首次采用比亚迪16事业部研发并小批量试装的前通风划线制动盘和4活塞制动分泵。

没错！比亚迪已经不满足于通过赛事为整车动力、电驱动、动力电池以及全部控制系统，在更加苛刻的赛事环境下进行长期的可靠性验证与分系统极限数据的采集。

比亚迪在量产商品车用一般性制动系统同时，通过秦DM赛车在涵盖了高温和高寒以及各种复杂路况的CRC赛事环境，对自研并试装高性能制动系统进行测试。习惯性的“all of made by BYD”，肯定会大规模量产高性能与电动化（馈电效率提升）兼顾的制动系统。

2020年，汉DM和汉EV两款车型在牙克石进行高寒测试，着重对比亚迪与博世联合开发的IPB（比博世自研的2代电液一体化制动总泵性能更好）制动系统进行验证。汉DM与汉EV搭载了与唐DM一样的BREMBO制动分泵以及通风打孔制动盘。

2021年早些时候，位于深圳坪山的比亚迪厂区六角大楼展出了汉DM车型平台，其中的前制动系统已经换成了绿色涂装并喷绘“汉”字的高性能制动分泵（与其匹配的是通风打孔制动盘）。

2021年晚些时候，同样在比亚迪六角大楼的展馆展出了单独的喷绘“汉”自的高性能制动分泵，但与其匹配的制动盘换成了陶瓷材质通风未打孔制动盘。

与此同时，更多尺寸与型号的比亚迪系普通制动分泵和驻车制动系统展品也被公开展示。

需要注意的是（2），以前的16事业部现在转隶为弗迪科技单独“个体”，其研发和制造的制动系统系列化，在优先满足比亚迪乘用车和商用应用需求同时，开始向第三方出售。

比亚迪系制动系统既有成熟的大规模量产装车案例，又有更具竞争力的成本与品控综合优势，只不过被福迪电池大规模对外销售的光芒所遮蔽。

笔者有话说：

在过去10年间比亚迪量产的新车型上，可以明显看到越来越多自研的分系统集成，以及技术含量逐步增加的状态。2014-2021年间，中国将新能源整车制造、核心技术研发以及全产业链作为重要推进方向之后，比亚迪系新能源车辆全部核心分系统完全自主研发和制造。

而比亚迪系制动系统从一般性能向高性能兼顾低能耗发，完全可以精准预判与其适配的新车型设计牵引点。

截止2021年2月，比亚迪系DM-p（PHEV）、DM-i（类似于EREV）以及EV车型采用全部电驱动和电控系统，全部自行研发和量产。其中，最新的DM-i类车型和e平台“3.0”架构的EV车型，所适用的发电机以及驱动电机全部应用扁线绕组技术。

这也是目前全球唯一一家具备自研、量产扁线电机用于本品牌混动和电动整车的厂家。

比亚迪系空调系统拥有多种功率PTC、不同型号水冷板、不同容量BC系电动压缩机的研发和量产能力。尤其是在“e平台 3.0”平台下，最新的一体化热管理控制技术/策略以及BC系列热泵压缩机更是行业独一无二。目前比亚迪系BC系列电动压缩机，已经在不少于5个竞品车型上应用。

需要特别注意的是，比亚迪已经开发出在线控底盘架构下，具备高精度线控转向能力的双电动转向机。没错！具备“真-无人驾驶”功能，必须要由以激光雷达为核心的环境感知上装，与线控底盘载具相结合。

而线控底盘就是将线控加速系统、线控制定系统和高精度线控转向系统进行有机的结合。从目前的行业状态看，几乎全部车厂都将主要精力投入到以毫米波雷达+视频采集系统构建的环境环境感知上装硬件和软件功能开发。但是，依赖外购的电驱动、电控、全电化的制动与转向系统，缺乏线控底盘自行研发和制造的能力。在填补了关于自动驾驶法律空白后，哪家车厂最先拥有线控底盘技术方案，谁就可以或自行推出成熟的环境感知上装系统；或干脆向第三方车厂单独出售线控底盘、或打包出售完整的无人驾驶车型平台。

就目前来看，线控加速系统与线控制动系统都已经十分成熟，而高精度线控转向技术/策略存在诸多难点，以至于不是哪个车厂可以通过自我研发和量产。

纵横20年间，比亚迪已经掌握整车制造所需要全部核心技术的研发技术，并拥有大规模量产的能力。本文虽然实只围绕比亚迪系高性能与低能耗制动系统的技术状态与车型平台应用策略研读和判定，但是比亚迪所拥有的可怕核心技术研发与制造能力却是事实。

“装备一代、研发一代、预研一代”，现在比亚迪向外界“无意”间展示的新技术与测试车，是不能代表这家企业真实的能力。

未完待续。

新能源情报分析网评测组出品