现在的中国汽车市场，非常流行“品类思维”这个词，说白了就是要把过去汽车大而全的属性，在深入洞察客户需求后，向专而精的标签进化。

比如一台车可能只想卖给女生，或者越野探险家，再或者年轻的电竞一族。

均衡的产品已经不再受欢迎了，因为均衡等于没性格，等于在情感表达上有所缺失。长板效应正在统治市场，只需有一处长项，而且是非常长的长项，你才能在高度细分且垂直的市场中，找到热爱你的那批死忠粉。

但有所坚守势必要有所舍弃，专注于某一品类或某一项技术又会招致“注定小众”、“不够全面”的偏见——早在74年前就玩透了品类思维、将空气动力学变成品牌代言词的路特斯，显然就是一个经历了太多非议的典范。

提到路特斯，一定会有这样的质疑：无法自己生产发动机的路特斯是个没有灵魂的跑车品牌。

的确，在售的 路特斯Evora 410用的是丰田的V6，最后一款燃油车Emira的发动机则由AMG加持。但提出这个质疑的人，显然不太了解路特斯的历史，以及路特斯为何备受车迷追捧的底层逻辑。

在柯林·查普曼这个当过皇家空军飞行员的路特斯创始人看来，捕捉风的魅力才是跑车应该干的事，对空气动力学的运用也自然成为了路特斯74年来最核心的追求。

从1954年的Mark 8开创性地将后轮罩住、采用全包裹车身，到1968年的路特斯Type 49B率先采用尾翼设计以避免比赛时前车涡流的影响，再到1977年柯林·查普曼将“地面效应”引入F1赛场，垄断了F1的12个杆位和7次冠军......

没错，就是从路特斯Type 78开始，通过对文丘里效应的应用，F1赛车逐渐流行在侧厢底部安装侧裙让空气快速流动，以此产生更大的下压力，获得更快出弯速度的同时也保证了后车不会因前车尾部的乱流而丧失大量下压力——如果没有地面效应，后车在距前车两个车位时，会失去45%左右的下压力。

换句话说，查普曼开发的地面效应，让赛手们有了更多缠斗与超车的机会，也让F1这项运动充满了更多挑战与可能。

人类在追求速度的路上永远有两种选择，增大发动机排量和马力，或者减少空气阻力——查普曼的成就与大马力发动机都没什么关系，但路特斯的灵魂就是空气动力学，以及“在风的指导下独一无二的设计”。

更关键的是，在电动时代，路特斯引以为傲的空气动力学性能，正变得更加重要。

空气动力学有多重要？

研究表明，当一辆轿车以80公里/时的速度前进时，有60%的耗油是用来克服风阻的；空气阻力每减小10%，车辆燃料消耗大约可降低7%。而对于电动车来说，风阻系数每降低0.01，续航里程可以比原来提升15-20公里。

但如果只是为了实现最佳的空动性能，把车清一色地设计成水滴状就行了——难就难在如何在保证风阻系数的工程强诉求的前提下，实现品牌独特的设计风格。

很多人为了强调自己设计上的差异化，会强加很多夸张的装饰，难免产生过度设计、语言混乱的浮夸既视感。

将空气动力学的优先级提到最高的路特斯，产品的线和面都有明确的方向性和关联性，没有多余的装饰和赘余的隆起——只有风的形状。无论是前脸下方还是尾部的风道开口，还是侧面深凹的造型与起伏的线面，这些造型的底层逻辑就是更利于空气的流动。

另一个有意思的设计是，路特斯所有车型的前轮包都要比引擎盖高一点，除了更符合空气动力学的要求以外，还可以让驾驶者更为准确的判断车轮位置——这一点在赛道上至关重要。

这个被路特斯称做Becker点的设计，体现了路特斯在不断提升风阻系数的过程中，不搞花哨的噱头、不做过度的装饰、用设计来呈现技术本身的态度。

所以我说路特斯的灵魂不止优良的空气动力学性能，还有诚实的空气动力学设计。

2004年，特斯拉第一任CEO Martin Eberhard选择与路特斯合作打造基于Elise的第一款产品Roadster，并不是因为路特斯在电动化领域的技术有多么领先，而恰恰是因为在车身设计上占据绝对优势的路特斯，已经比竞品更早地得到了新时代的认可。

行业的共识是，影响空气动力学性能的很大一部分因素在于门把手、外后视镜那些细小却突出的车身附件。随着电动智能时代车辆外部会加装越来越多的雷达、传感器等智能硬件，谁的空气动力学设计能力更强，谁就有资本将瞬息万变的车身形态一直控制在合理的风阻系数内，并且有机会更早地解决里程焦虑的难题。

2019年发布的纯电超跑Evija已经为路特斯开了一个好头，在没有内部内燃机限制的情况下，通过极致的设计实现了1.8吨的下压力，远超普通跑车100-300kg的下压力，与100km/h时速的F1不相上下。

后来沿用Evija设计的Emira，也成为了同级中唯一能够在任何速度下产生被动下压力的车型。

而即将在月底亮相的路特斯全新纯电SUV Type 132，则让所有路特斯车迷们充满了更多期待。

毕竟这是款路特斯从未涉及的SUV车型，如何在高大的车身以及头顶激光雷达的情况下，实现110kg的车头下压力及80kg的车尾下压力，拥有跑车般的操控稳定性和气动性能，成为豪华品牌里首个零百加速跑进3秒的量产SUV——全面拥抱电动化的路特斯，显然在用更进一步的空气动力学设计，以相同的品类思维化解着不同的时代难题。

就好像击败诺基亚的不是摩托罗拉而是苹果一样，最终让内燃机淘汰的并非电动机，而是在另一个维度满足了人们需求的空气动力学设计——可以肯定的是，当汽车都开始在空中飞，无论搭载哪种动力源，都没有化解风阻的能力重要。

从空军飞行员手中诞生而来的路特斯，正在同风这个朋友坦诚交流的过程中，向着自己最熟悉的模样蜕变。

相信遍布飞行汽车的未来，更加属于风的朋友路特斯。

前几天，路特斯独家冠名了我母校同济大学的翼驰车队。翼驰是目前世界上排名最高的中国高校车队，想赞助翼驰的品牌也自然不止路特斯一家。听车队学弟说，之所以选择路特斯，也是因为车队的小伙伴们对其74年来在气动性能上的坚持情有独钟。

一个曾经并没有广泛客户群体的品牌，却比任何一个主流大厂都更加不遗余力地推动着气动技术的发展，这种先锋与浪漫的精神，同样感染着没有多少观众、也没什么商业奖金，却一直追求更快圈速的翼驰后浪们。

都是为了一份热爱，从而让更多人热爱。

期待翼驰的后浪们可以像前浪路特斯一样，一直不顾偏见，一直有所坚守，一直做风最忠实的朋友。