从全球汽车的发展方向来看，新能源是所有车企都逃避不了的一个话题。

一方面，随着人口增加、科技发展，我们生活的环境确实在不断恶化；另一方面，不少政策法规的出台也在倒逼着传统车企转型。比如上汽，在15年就宣布响应2020年5L/100km的油耗限值，并承诺到2020年，将完成100万辆销量目标，其中新能源汽车销量占比要达到15%～20%。比如长城，在前不久的发布会上发布的2025战略，也提出2025年新能源汽车销量占比达到80%的目标。

不难看出，大部分车企都将2020年或2025年看成是新能源规划的“关键年”。如今2020年已过，上汽的曾经承诺的新能源汽车销量占比目标远未达到，而同为大众集团在华销售的合资品牌之一，在我看来，一汽的未来，却比它的兄弟要光明许多。

“后进生”的艰辛

相比曾经连续14年蝉联中国乘用车市场销量冠军的上汽而言，一汽在家族中，实在算不上是最突出的那个。

甚至在18年，在大众官方正式公布自己未来的新能源产品规划之初，大众只在上汽大众全新帕萨特上持有新能源车型。而直到19年，一汽大众才拥有了旗下第一款插电式混合动力车。不仅在销量上节节败退，在合作伙伴中，一汽似乎也是不受偏爱的那个。也许正是因为先天比不过别人，后天也略逊一筹，一汽在发布自己的新能源计划之时，也仅仅提到“预计到2020年，一汽大众旗下两大品牌（大众和奥迪）将有超过10款新能源产品投放市场”一汽销售有限责任公司总经理董修惠后来面对记者提问，也只是淡淡的表示，未来会在新能源领域“做出尝试”。

咸鱼也能翻身

小说里的主角们大多有着这样或那样的悲惨身世，不过英雄最不缺的就是咸鱼翻身的故事。实际上，这些年在一汽大众的追赶下，上汽在19年就让出了销量冠军的头衔。2019年，上汽大众累计销售约200万辆，累计同比下滑3.07%；而一汽大众在2019年销量达到212万辆，累计同比增长3.8%。从19年一汽以12万辆的销量优势力压上汽跃居第一，再到2020年上半年，一汽将优势继续扩大到了30万辆，实现这个反超，一汽用了3年。这一切，还得归功于一汽的两大补救措施：补齐SUV短板与成立廉价品牌捷达。

ID.6 CROZZ只是冰山一角

ID.系列是大众在19年的品牌发布会上，公布的旗下电动车ID.家族系列车型。从诞生之初，大众就将其视为王牌。而继上汽推出ID.6x后，一汽自然也推出了它的姊妹篇——ID.6 CROZZ。

或许从一南一北“两护法”的布局中很难看出ID.系列的孰好孰坏。不过上汽应该明白，ID.6 CROZZ已经不是一汽吹响的第一声战斗号角，它更像一记警钟。在18年，一汽就向市场投放了3款“探”字辈SUV，即探歌、探岳、探影，形成了自己的SUV矩阵，并以价格、设计、配置上的优越性全面抢先占领市场，超过上汽已初见端倪。而后一汽又推出捷达品牌，以更低的价格攻打上汽旗下品牌斯柯达，而斯柯达在定价较高、定位模糊的双重夹击下，自然败下阵来。

写在最后

从一汽的逆风翻盘不难看出，就算你再不被人看好，只要肯用心、肯找定位、肯冒险，无论是廉价车策略亦或是补齐SUV矩阵，当你真正以低姿态拥抱客户，那么再难的路也能实现“弯道超车”。而ID.6 CROZZ的推出更像一个契机，上汽或许是时候思考，在帕萨特“碰撞门”事件后，到底应该以怎样的用户理念，才能挽回自己在客户中的傲慢形象，甚至一改颓势，真正做到与兄弟“齐头并进”。