最近有关内燃机的内容看多了之后，发现自己都快要“精分”了。一方面，内燃机是各大传统厂商的主要利润奶牛，但是电气化的趋势下大家似乎又对内燃机唯恐“避之不及”。这不，大众汽车近日又宣布要在2030年之前，放弃数十个内燃机车型。结合此前大众集团将在欧洲的汽、柴油车型中，削减60%的车型阵容。大众集团这是铁了心要与内燃机划清界限了吗？而这7年时间里，预计将被“砍掉”又会是哪些车型呢？

先回答第一个问题，大众集团是要与内燃机划清界限吗？不是的，它只是要与不赚钱的内燃机车型划清界限。这样说事情就很清晰了，大众集团在“航母调头”的过程中，优先抛弃高投入、低产出的负担，只是在当下的时代背景中，这些车型大多是采用传统内燃机动力。

在2021年销量下滑，但利润大幅上涨的背景下，似乎大众集团也并不再纠结与丰田持续多年的“世界第一销量”之争，对利润的争夺才是更重要的问题。于是曾经以性价比著称的大众汽车，或许保留下来的产品线价格将会不再那么“亲民”了。

在推测具体停产车型之前，首先要明确的是柴油车在大众集团体系中的地位将快速下滑。其实这是自“排放门”事件后，欧洲消费者“用脚投票”出来的结果。曾经，柴油被以大众为主的诸多欧洲车企推广为“清洁、节能、高效”的优质汽车燃料。自上世纪80年代以来，欧洲也是全球最大的柴油汽车市场。然而在“排放门”后，柴油动力已经失宠，大众集团进一步削减柴油动力车型也是意料之中。

而在具体会砍掉哪些车型的问题上，我们可以参考一下奥迪在年初的表态。早在2月份，奥迪CEO马库斯·杜斯曼就表示，包括奥迪A1、Q2等产品线将在产品周期结束后正式停产。大众汽车本身或许也将采用类似的办法，比如一代经典甲壳虫的落幕。推算下来，诸如大众Polo，甚至高尔夫和捷达（海外版）的地位都不稳固。值得一提的是，欧洲市场高尔夫的生命力还不错，但并不意味着其衍生车型也能平稳过关。捷达（海外版）则是更倚重北美的市场表现。

另外，昂贵的车型也并不意味着高枕无忧。放眼大众集团而言，价格高昂又“不愁卖”的保时捷、奥迪等等显然比大众品牌的高端车型更值得倚重。具体来说，夏朗的生命周期或许就将迎来终结，这款MPV迟迟没有出现继任者的迹象。帕萨特的地位应该是稳固的，不过CC似乎正在被Arteon系列给替代。途锐的命运也好过当年的辉腾，目前第三代途锐的产品力还是很在线的。

好钢用在刀刃上，但近年来汽车行业的现实是，传统车企巨人转身，刀刃太长（用钱的地方太多）。但供应链频繁出状况，所谓的“好钢”越来越少。俄乌冲突的爆发，对于地处欧洲的大众集团而言，毫无疑问是雪上加霜。冲突爆发之后，大众集团旗下，大众、斯柯达、奥迪、保时捷等品牌都被迫减产。大众集团甚至有意将相关供应链转移到北非、东欧，甚至中国以及墨西哥。

但俄罗斯、乌克兰的资源输出恐怕短时间之内将很难得到缓解。比如说乌克兰的氖气就占到全球市场供应的一半以上，对俄罗斯的制裁则不仅推高了欧洲地区的能源价格，还将包括铝、镍、钯、铂等金属的价格送上了过山车。

除了供应链以及资源的输出，俄乌冲突还影响了大众集团的销售市场。俄罗斯本身就是全球十大汽车消费国之一，去年总销量大约为167万辆，同比还有约4%的增幅。无论总量还是增幅都超过了法国、英国市场。而乌克兰同样是拥有4千多万人口的欧洲人口大国。具体来说，大众集团旗下的大众Polo、斯柯达Rapid（国内昕锐）都是去年俄罗斯销量前十的车型。而且斯柯达在俄罗斯市场的增幅速度相当不错，去年总交付量超过9万辆，同时包括乌克兰在内的东欧市场，也一直是斯柯达稳定的“后花园”。

然而现实是，大众汽车设在卡卢加、下洛夫哥罗德的工厂已经停产，并停止向俄罗斯出口汽车。斯柯达在以上两个地区同样设有工厂，生产车型覆盖 Rapid（国内昕锐）、Octavia（国内明锐）、Karoq（国内柯珞克） 和 Kodiaq（国内柯迪亚克）。冲突发生之后，斯柯达位于俄罗斯的工厂仍然在运转，但也在不断评估接下来的发展。对斯柯达更重要的是，目前冲突导致的东欧地区供应链的影响，以及俄罗斯货币贬值，导致目前在当地销售车辆的利润大幅下滑。

写在最后：主观“赚钱”的意愿，以及客观供应链的持续压力，大众汽车乃至整个集团对于低利润车型的态度也就可想而知了。主动停掉部分燃油车型，或许会导致大众集团在短时间内无力在体量上与丰田集团较劲。但这并不意味着大众急于划清与内燃机的界限，更不代表已经投子认输了。相反，大众集团已经很有决心的开始向下一棋局挺进。至于说这次可能牺牲的经典车型，待到合适的时候再“重生”，也是我们见怪不怪的桥段了。