自2020年初开始，汽车行业供应链开始面临前所未有的挑战，从新冠疫情停工停产、芯片危机、国际油价飙升再到俄乌冲突，影响汽车行业的各个环节都遭受着巨大影响。

国内这一波疫情的重灾区，正是在我国一汽和上汽两大汽车企业公布的所在地——吉林和上海，它们所带来的的集群效应，也是国内汽车产业重要的研发生产基地，拥有成熟的汽车产业集群，对国内汽车市场的影响举足轻重。数据显示，2021年吉林、上海两地汽车产销量占到全国总量的四分之一。

上海疫情对经济的影响逐渐显现，全域静态管理前，复旦大学医学院吴凡院长说上海不只是上海人的上海，是全世界的上海。作为中国的超级城市，它所承载的绝不只有两千多万人的生计，而是全国乃至于全球的各行各业的稳定。除了全力抗疫，我们还要尽可能降低疫情对经济的冲击。

对于上海的金融业来说，通过线上、远程的方式业务还能开展，A股依旧潮起潮落落落落。但是，上海聚集的制造业在疫情下就很艰难了。制造业产品，尤其是汽车，涉及几万个零部件，缺一个生产都会中断，而长三角中的制造业重镇苏州以及众多城市都在饱受疫情影响，它们在产业链上的重要性一样不容忽视。

上海在全国汽车总产量中占比10%，仅次于广东的12%。此前很多年，上海始终保持汽车产销量全国第一的位置。

长三角地区汽车工业增加值在全国占比高达31.2%。在上海及周边区域，聚集着规模较大的零部件企业上千家，小微企业多达2万多家，仅上海地区就有17家上市汽车零部件企业，2020年总营收1773亿元。

随着特斯拉上海工厂引入，近两年在上海地区又聚集了宁德时代、均胜电子、地平线、翌擎智能等340多家企业，涵盖发动机、动力电池、芯片、车身内外饰等领域。上海地区规模以上汽车零部件企业也共计已经超过了1000家。

产业的集中会使得中间环节成本的大幅降低，协同创新的效果更佳，但疫情之下这种过于集中的产业密度，就暴露出了相应的问题，使得全国没有其他地区可以补足这一地区封控所带来的需求缺口，这的确是疫情之下要思考的一个问题。但是，在完善全国统一大市场的背景之下，这种产业集群，一个地区做好做好最擅长的产业，明确产业分工的形式，又是大势所趋，这是目前的一个矛盾点。

汽车“缺芯”阴云仍未散去。随着汽车智能化水平不断迭代，特别是年轻用户的爆发式增长，国产汽车对高端芯片和电子元器件的需求大幅提升，无疑放大了产业的困局。首先在制造和封测环节，中芯国际、台积电上海工厂及华虹等芯片制造工厂主要围绕存储器、功率器件及部分模拟器件的生产。其中，华虹和中芯国际是国内众多汽车MOS和IGBT的代工厂之一，疫情对于国内及及全球本就严峻的车规级芯片无疑是“雪上加霜”。上海拥有安靠、日月光、紫光宏茂等众多规模较大的配套封测大厂，封测作为半导体领域下游甚至是末端，属于劳动密集型产业，人员密集对于复工安排影响较大。从一级供应商的博世、安波福、博格华纳、电装、采埃孚、延锋伟世通，到芯片制造商飞思卡尔、TI及ST等，再到座椅、仪表、轮胎、线束供应商，以及各类塑胶、塑料、金属制品、玻璃基础原材料供应商，规模较大的供应商有上千家，算上小微企业多达2万余家。

随着汽车智能化、自动化的发展，芯片在智能汽车中的占比将从4%提升到20%。尽管众多车企宣布自研芯片，但这也并不能解燃眉之急。这一次“高调”宣布停产的大多为新势力造车品牌，可以看到它们对于这种突发风险的面对措施，可能只有停产这一条路，新势力们对于供应商的依赖程度，对比传统车企来说，还有加一个“更”字。

一说起这些传统供应商，大家可能都会想到这些都是传统燃油车的供应商，和新势力有什么关系？事实上，这些传统供应商也把控制新势力们智能化的命脉。

智能驾驶中的毫米波雷达，大多来自于博世、法雷奥，智能手机终端来自大陆，均胜电子为新势力们打造人机交互，中国目前新势力造车基本上自动驾驶芯片全部来源于英伟达，英伟达虽然在国内没有设置工厂，但是海外的疫情一样会影响芯片产量，海外疫情一样会绑架我们的新势力造车。还有一点非常重要，不要忘记，它们虽然是新势力，但它们也是车，也要有ESP、ABS，传统车上的底盘悬架一个不少，和其他传统车企一样，都依赖与博世、大陆、采埃孚这些供应商。

车企们对技术的掌握，往往集中在他们认为最关键的部分，如发动机、变速箱、底盘。只不过，伴随着新能源汽车的强势崛起，车企们也不得不开始对算法、智能芯片、动力电池等“新零部件”，愈加重视。新势力一直强调着核心技术要自研，从如今疫情以及国际形势来看，确实是迫在眉睫，没有自研的芯片，没有自研的技术平台，没有自己成熟的供应链系统，在面对如今这种情况时，停产是最优解。而我们的企业长期在智能化领域都有着各自不同的理解，而且手中大多都有天量的资本加持，完全可以掌控自我的命运，这一点一定要像国内的比亚迪看齐，在芯片如此紧张的时候，不但不缺芯，还能向外供应芯片，这就是对于自己供应链，自己的产业有清晰的前期布局。

新势力造车对于智能化的创新，应该成为自身的王牌，而不是成为供应商的外壳，以小鹏P7为例：从智能辅助驾驶系统、操控系统、三电系统、中控系统等各个方面，均有外部供应商的身影，例如智能辅助驾驶系统搭载的是NVIDIA自动驾驶芯片、车机为高通骁龙 820A车用处理器，在三电系统方面有宁德时代、赣锋锂业、科士达等......虽然小鹏的整装工厂在广东肇庆，但这些分布于全球各地的供应商在当前状态下势必会对自身的生产造成较大影响，将一些核心供应零部件厂商，集中于自己的整车厂附近，绝不失为一种办法，特斯拉在上海有这样的号召力，而我们逐渐做大做强的国内新势力，也会有这样的趋势。

这一定会让车企们重新审视自己的供应链，特别是依赖于进口或外国供应商的企业，会让更多企业从“外”回到“内”，让企业回看国内供应商们，因为在目前的国际局势下，国内控制疫情的力度，对于资源的把控势必要优于海外，虽然目前上海暂时影响了供应链，但全面复工以后，秩序以及缺口会被迅速补齐。而国外的不稳定因素会比国内的更加复杂。

比如去年8月意法半导体马来西亚Muar工厂因新的疫情，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响，小鹏汽车创始人何小鹏也在微博上转发，并感慨“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁。”

意法半导体的芯片产品对汽车零部件产业至关重要，如L9369-TR 芯片物料，以其为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5%，而受影响的博世提供的制动系统，在国内市场占有率能达到70%。调查显示仅博世公司一家就影响了中国汽车市场8月近90万台车辆的生产，8月至9月行业减产达到200万台。

疫情只是其中一方面因素，近来的俄乌冲突以及那些号称人类灯塔国们是不是就出现的大规模罢工，都会影响供应链的稳定性，国内供应商在在相当程度上要优于它们，虽然目前的技术实力底蕴还有一定差距，但有这样的土壤，有这样适宜的创新环境，国内供应商的话语权和受车企的青睐程度一定会不断提升。

上海此次疫情，对于汽车供应链的影响肯定还会持续一段时间，好消息是国家对目前的困局相当重视，已经开始积极倡导复工复产，但一开始一定会有比如工厂复工复产，而员工被困小区这样的情况发生。而这些都是短时间的问题，有了明确的指示是实施方案以后，复工复产一定会加速。这一次对于车企们的“震撼”是全方面的，尤其是在向智能化转型的关键阶段，对于自身供应链的审视和重新布局，势必会被提上日程。