全球汽车电动化浪潮下，部分传统汽车巨头的日子变得日益艰难，过去十年遭受经济危机和市场份额下滑，保守和缺少变革的传统汽车巨头发展现状不容乐观。

克莱斯勒、菲亚特、PSA，十年前，我们很难想象这样的全球汽车巨头会陷入整合，当年克莱斯勒还是和戴姆勒组建的紧密联盟，PSA则是宝马汽车重要的研发方面的合作伙伴，菲亚特一直有法拉利。

三家巨头组建的全球汽车航母斯特兰蒂斯（Stellantis）成为全球第四大汽车集团，，不过每个品牌生存现状并不好，尤其是中国市场，菲亚特早早退出中国市场竞争，标致、雪铁龙日益边缘化，Jeep的小众路线很难起量，克莱斯勒也早不见影踪。

虽然抱团取暖但并不真正能够自救，想要复苏，斯特兰蒂斯必须要做得更多，重新对品牌定位规划，重新确立新技术优势，重新规划组织架构，高层和员工重拾胜利的信心。

不久前，斯特兰蒂斯发布了2030年愿景蓝图，计划在2030年前推出75款电动车，争取在九年内实现电动车年销量突破500万辆的目标，届时纯电动车占公司营收的比重也将从目前的3%上升至52%。

尽管，斯特兰蒂斯将未来发展的重点放在了电动化上，但电动化发展能否带动庞大的斯特兰蒂斯，电动化是新的赛道，竞争者众多，竞争依然激烈，并不是复活的一剂良药，因此斯特兰蒂斯需要更多的改变。

大盘需要新机制

斯特兰蒂斯是一家新晋汽车企业，并不代表新造车势力，骨子里是一家老牌汽车企业。

2021年1月16日，标致雪铁龙集团（PSA）和菲亚特克莱斯勒集团（FCA）合并成立新集团斯特兰蒂斯，集团拥有大量耳熟能详的品牌，旗下包括14个品牌，包括雪铁龙和玛莎拉蒂、菲亚特、欧宝、标致、阿尔法-罗密欧、克莱斯勒、道奇和吉普等。

从合并之前官方公布的财报看，疫情和市场等对两家公司造成了不小的影响，这或许也是推进合并的原因之一。PSA 2020年上半年全球销量为103万辆，同比下滑45.7%；营业收入251.2亿欧元，同比下滑34.5%。FCA 2020年一季度，菲克集团的净收入为205.67亿欧元，同比下滑16%；第二季度净收入为117亿欧元，同比下降56%。

2021年3月3日，斯特兰蒂斯公布的数据显示，菲亚特克莱斯勒2020年全年调整后息税前利润为37亿欧元，利润率为4.3%，PSA集团汽车业务调整后经营利润率达7.1%，调整后经营利润达34亿欧元。斯特兰蒂斯集团首席执行官的唐唯实（Carlos Tavares）表示这说明斯特兰蒂斯拥有稳健的财务基础，开局良好。

从这个层面来说，斯特兰蒂斯拥有很大的发展潜力，但是两个大集团合并成一个新的集团，机构臃肿、系统庞大、机制僵化、管理风气等等方面都是新集团需要面对的问题。

机构的改革方面，唐唯实将面临巨大的压力，如何建立一个高效的组织架构和机制是盘活斯特兰蒂斯的重要关键

电动化成本痛点

斯特兰蒂斯注重电动化，但是它的电动化水平如何呢？

电动化领域的水平中规中矩，《汽车海外并购》在接收采访时就说过，斯特兰蒂斯的新能源战略是品牌多、车型多、商乘并举，整体来看和其他转型的整车厂一样，在电动化领域的水平中规中矩。相比德系、日系等品牌在电动化转型上的速度，前者无疑要落后很多。

技术是一大原因，另一个就是成本问题，电动汽车转型成本高昂。汽车制造商和供货商游说团体“汽车创新联盟”的主席博佐拉3月4日表示：“汽车行业未来五年光是在电动化方面，就将砸下3300亿美元。”

唐唯实在接受采访时也表示，向电动汽车转型的成本，超出了当前汽车行业能承受的极限。对汽车行业进行电气化，将导致每辆车的成本较传统燃油汽车增加50%，但他们不能将成本转嫁给最终的消费者，因而大多数的中产消费者无力支付。

面对向电动汽车转型的高昂成本，传统汽车燃油汽车厂商要么提高价格减少产量，要么接受较低的利润率，以应对向电动汽车转型增加的成本。在向电动汽车转型的过程中，传统燃油汽车厂商面临相关机构和投资者的双重压力，要求加快向电动汽车转型。

斯特兰蒂斯为了集团转型，计划推出软件、数据及电气化学院，到2024年，不包括合作伙伴的团队，集团将拥有4500名软件工程师，到2025年年底前投资逾300亿欧元用于软件及电气化转型。从人才和资金上看，斯特兰蒂斯足够重视以加速电动化。

此外，全球芯片荒也影响着汽车行业的发展。受到新冠影响，汽车行业一度大受打击，但是随着全球经济逐渐恢复，消费者对汽车的需求增加又碰上了全球芯片荒。

面对这一问题，有些制造商会选择取消某些功能来应对，而有些制造商则会选择将车辆存放，日后组装。唐唯实表示，芯片状况的可预见性并不高。他说，由于所涉技术的复杂性，重新设计一辆车以使用不同的芯片大约需要18个月。

据央视财经报道，长城新能源热销车型 欧拉黑猫在2022年原材料上涨后出现价格倒挂，每辆车亏损约1万元。除了缺芯之外，电池核心原材料、碳酸锂、石墨等，价格大幅上涨也会增加造车成本。

中国市场仍然挑战

斯特兰蒂斯2030年发展规划还单独罗列了中国市场的目标，公司将在中国采取“轻资产”运营模式，计划到2030年将营收扩大至200亿欧元。根据公司财报，2021年“中国、印度及亚太”区营收总共为39亿欧元。

其实，斯特兰蒂斯做出这一布局也不无道理。神龙汽车和广菲克是斯特兰蒂斯在中国的两家汽车合资公司。从2016年到2020年神龙在中国的销量一直在减少，虽然2021年的雪铁龙C5X在市场引起了良好反响，月销量上了5000辆。

对于市面上的畅销车型来说，这个成绩当然不值一提。况且有德系、日系在中国市场畅销，还有自主品牌崛起，斯特兰蒂斯不占优势。

虽然唐唯实曾表示中国市场重要，但是对如何在中国市场开展经营、如何做到本土化，对斯特兰蒂斯是一个不小的挑战。

此外，俄乌局势影响着汽车企业，此前许多车企就对俄罗斯业务的调整，斯特兰蒂斯也不例外，俄罗斯工厂生产雪铁龙、欧宝和标致的轻型商用车，而斯特兰蒂斯已准备好开始将这些产品出口到西欧，部分俄罗斯货车生产将转移至西欧。俄罗斯作为全球第八大汽车市场，退出可能并不是明智之举。

芯片、原料、技术、市场布局、地缘政治、竞争等等因素，都给斯特兰蒂斯发展带来了挑战，在一定程度上放缓了企业发展的步骤，实现2030年的发展愿景还需要下更深的功夫。

撰文 ⎮ 向千