先说一个前提，CX-60是马自达首款冲击高端市场的六缸后驱车型，也是首台有PHEV版本的车。另外，研发与成本创新部门高级常务执行官广濑一郎先生还表示，该车是马自达专注于直六动力与后轮驱动结构以及追求经济性与原创性的过程中产生的自然结果。

那么问题来了，不算微客与轻客、不算大梁车，非豪华品牌在国内销售的后驱乘用车有几款？在几乎所有的车企都是为电动化转型而努力时，把四缸换成六缸，把前驱变成后驱这又是什么逻辑？马自达走向极端了吗？

绝境中的破局？

如果马自达可以在大众市场过得很好，它一定不会走到现在这么极端。相反，也正因为马自达骨子里有一种不愿从众的基因，它才不可能在大众市场拥有很大的体量。所以，很难说马自达要做豪华品牌，到底是主观驱使，还是“压力”所迫。但不可否认，马自达的体量规模确实在萎缩。

马自达2021年在中国的销量为18.39万辆，同比下跌14.3%。这其中固然有马自达近两年车型未有更新的原因，但是马自达独树一帜的性格和不向主流大众喜好妥协的产品定位，决定了它的市场份额，只会越来越少。所以，马自达要向继续生存，要么更改定位面向更广大的主流消费群体，要么在坚持定位的基础上，将品牌推向更容易接受马自达风格的高端市场。显然，“头铁”的马自达选择了后者，也就引出了广濑一郎先生在文章开头所说的话。

同时，马自达应该还是坚信一部分消费者会回归到“驾驶乐趣”四个字上。电动车很快，但“快乐”真的和“快”无关。一台后驱特斯拉Model 3，加速就能轻松秒掉MX-5、86、BRZ ，但要是4台车都放在你面前，你又会选哪台呢？如果你的答案不是特斯拉Model 3，那就说明马自达“预想”已经赢了一半。

日系阵营动力最强的PHEV车型

为什么说是一半，因为另一半在于马自达自己。“驾驶乐趣”与“节能减排”就像天平两端，而如今的马自达就在维持着这个天平的平衡。就拿日本市场CX-60已公布的4套动力总成为例子 ，分别是：1. 四缸2.5L Skyactiv-G 汽油发动机2. 四缸2.5L e-Skyactiv-G 汽油发动机+电机（PHEV）3. 六缸3.3L Skyactiv-D 柴油发动机4. 六缸3.3L e-Skyactiv-D 柴油发动机（48V轻混）。

六缸柴油大概率不会进入国内市场，四缸2.5L e-Skyactiv-G 汽油发动机+电机（PHEV）应该会是以后的主力车型，而在WLTC模式（日本）下，CX-60 PHEV油耗为66.7km/L，这比第四代丰田普锐斯强很多很多，普锐斯WLTC 为30.3km/L，要知道该车可是混合动力的“领路人”。另外，175Ps/270Nm的电机整合在发动机与变速箱之间，让该车的系统综合输出达到327Ps/500Nm，这应该也是目前为止日系阵营动力最强的PHEV车型。既省油动力又强劲这应该就是马自达“预想”中的另一半的胜算。

那么马自达很有胜算吗？

其实不然，如果说，在相对保守的欧洲市场和日本市场，马自达此举还能吸引部分消费者的话，那么在更加开放、新汽车已经逐步渗入市场深处的中国与美国市场中，消费者还会因为一个之前定位大众的品牌造了辆后驱车，就把它放在与BBA同样的高度上吗？会这样认为的，也许只有马自达的死忠粉。

所以这是一部险棋，尤其是电动汽车的趋势已无可阻挡时，马自达这样做的效果与十年前不可同日而语。但这又是马自达不得不走的一步棋，如果它无法一夜之间转型成为新势力，又在传统市场一步步走向小众化时，那么从小众变成更高端的小众，就是马自达的生存之道。

写在后面：

马自达更应该去深度了解一下，中国新一代消费群体对于“豪华车”，到底有着怎样新的理解。在日本本土预想着吃掉宝马这个已经电动化转身的“对手”着实有些不切实际。