2005和2006赛季绝对可以用“灾难”来概括Honda的处境，特别是2006年对Honda来说绝对是混乱无比的1年。RA106在匈牙利站的冠军，并不能掩盖赛车在正常情况下性能一直低劣的尴尬。2006赛季中段，对于Geoff Willis的突然离去，不管Honda是出于什么原因解聘了Willis，但从实际的影响来看Willis的离开所造成的损失是巨大的。这对原本空气动力学部门结构就不成熟的Honda来说，无异于雪上加霜。

更为糟糕的还在后面，2007年1月，Honda与长期友好的CFD运算承担企业Advantage-CFD的合约到期，正当Honda准备继续延续两家公司的合作关系时，Advantage-CFD却单方面提出不再继续承接Honda车队的CFD模拟运算项目。Advantage-CFD是BAR车队在2004年获得成功的关键合作伙伴。2000年，由于当时的BAR车队在自主CFD硬件软件的资金投入方面相对拮据（实际上是车队内部对于CFD的投入产出比产生怀疑，因此出现了投资上的意见相佐），因此当时车队希望将CFD的模拟运算外包给CFD运算承接公司。Advantage-CFD一直是BAR车队的长期合作伙伴，Advantage-CFD自己开发的可视化直观CFD软件在业界有很高的口碑，因此原则上BAR车队自己在CFD的设备及人员配备投入方面是非常有限的。虽然2006年Honda自己入主以后，两者依然保持着完整的延续合作态势。但是到了2007年1月，由于Advantage-CFD公司自身的侧重点调整，Advantage-CFD决定不再承接诸如Honda之类的汽车相关的空气动力学运算工作，今后公司只会对建筑上的空气测试项目进行承接。

CFD上遭受重大损失是Honda不曾想到的，虽然最终肯定可以找到合适的替代者，但是短时间内完成这一目标显然是不现实的。因此在CFD项目上吃壁之后，Honda将投入重点更是转向了风洞方面。但是，虽然Honda在2006年就完成了第2个风洞的建设任务（位于英国的Brackley），但现在看起来似乎车队从风洞上所获取的资源，要比车队只有1个风洞的时候还要少。2个风洞各自之间的工作并没有直接的关联，合理的测试资源整合，以及对测试之后部件性能的评估一直出于混乱阶段。特别是Geoff Willis离开车队之后，没有合适的人选来对赛车进行计划性的改进是非常恐怖的一件事情。Honda车队主席Yasuhiro Wada（和田康裕）面临着无合适人选可用的危机，危难时刻Shuhei Nakamoto（中本修平）临危受命。但是毕竟Shuhei Nakamoto（中本修平）在车队第一线的实际经验实在匮乏，2003年一直到2006年他一直是Honda赛车开发公司的技术总监，2006年6月当Geoff Willis离开之后，Honda车队实在是迫于无奈才仓促将其征调至Honda车队就任高级技术总监的职位。但实际上车队内外的人都明白，这只是一个暂时性的接替人而已，Shuhei Nakamoto（中本修平）没有过多的F1实际主导经验，在Honda赛车开发部中他原本主要的工作重点是Honda在摩托车赛事中的机车研发。

在David Richards与Geoff Willis离开之后，真正的日本组合开始驾御车队的主体部分，但是经验及研发能力上的不足，使得车队开始裹足不前。Shuhei Nakamoto（中本修平）上任之后，立即被委派为多个极其重要的技术前线头衔，除了高级技术总监外，他还要兼顾首席设计师的职位。而当空气动力学设计部门能力疲软的时候，他还要分担局部设计以及风洞测试监督等多个工作，即便是Adrian Newey可能也根本无从下手，更何况对于他来说根本就无法胜任如此繁重而庞大的工作量。虽然Honda的引擎研发步伐还算比较稳固，但是底盘结合空气动力学的整合能力Honda实在太过于拙劣。

历史依然是如此的巧合，也可以说是如此的具有一致性，1964年到1968年的第1次Honda自组车队F1经历中，也是由于赛车设计思路上的缺陷导致匆匆收场。如今，似乎看起来这个定律依然犹如魔咒一般笼罩在Honda的头顶，“Honda怪圈”的效益继续存在，而Honda自己依然没有找到怪圈的真正出口。

为了改变RA107在下压力方面的缺失，Honda必须针对自己进行改变。RA107在赛季初段开始就表现出操控上的异常暴躁特性，车手非常难以稳定的驾御赛车，因此不要说是获得更快的圈速，即便是自身相对缓慢的圈速的稳固表现，RA107在起初也根本无从谈起。严重的操控问题是由于多方面因素造成的，首当其冲的就是RA107自身下压力获得的缺乏。剧烈的下压力缺失在马来西亚站得到了爆发，底盘效益（扩散器所带来的下压力）及引擎盖开始至尾部尾翼的下压力数值获得几乎惨不忍睹。作为中后部下压力缺失的最为直接的后遗症，RA107在高速过弯以及高速刹车进入慢速弯角的阶段显然异常狂躁，在数个雪邦的中、高速弯角中，赛车存在有严重的转向过度，而到了大直道之后的减速慢弯，赛车的实际表现就象一头扭曲的蛮牛。虽然车队已经有所预见的在赛车前方鼻锥后沿安置了鳍型疏导片，但是对于后部的气流约束规整依然收效甚微。Rubens Barrichello曾数次表示怀疑车队风洞测试环境所得到的数据，都是一些错误的数据，研发方向可能从一开始就误入了歧途。这也从另一个方面，直接讽刺了Brackley的新风洞，虽然Honda的新风洞可以骄傲向世人宣布他们完全能够在里面测试完整尺寸的F1赛车，但是谈及之后所获得的性能Honda可能就要羞于启口了。车队并没有做好实际比赛数据、测试数据、风洞全尺寸赛车数据之间的比对工作，因此在研发步伐上受到了直接的拖累。为了获得更多的下压力，西班牙站前Honda所提出的鼻鳍设想只是车队对于自我建设步伐上的一种表态与尝试，虽然他们自己也明白如此的设计是不可能通过FIA的规则许可的。

Honda虽然基本上宣称放弃了今年整个赛季，主要发展目标为明年而制定，但是这并不代表着Honda对今年的赛车改进就会就此停滞不前。与Ferrari所制定的目标相同，Honda将今年赛车的第一次最重要的改进用于实战，安置在了今年法国站。除了赛车中后部的烟囱格式辅助翼片进行了调整外，最为主要的改进集中在了赛车的尾部区域。今年Honda RA107给人留下的感觉普遍是外观设计过于简单，Honda最原本的想法与Ferrari截然不同，Honda希望通过对RA106所进行阶段性提升，来完成RA107的建设。但是，Honda完全没有想到RA106的所有数据，配对于Honda在去年冬季测试及今年春季测试RA107不完整版本数据，以及今年的RA107实际版本所获得的数据，加上风洞测试数据互连共享力度欠缺，使得Honda在对RA107的研发过程一直处于混沌状态。人员配备的稀缺，加速了设计团队管理混乱的局面，与Bridgestone轮胎的搭配的完全不合拍（悬挂系统几何学的协调问题），使得赛车问题更趋于恶化。

结合今年赛季初中段所遇到的中后部下压力严重缺损，车队在法国站推出了全新的扩散器以及与之相对应的分流板，为了使底盘底部的气流效应得到增加，Honda重新考虑了尾部扩散器的构造设计，并参考了其他车队的设计思路，在其扩散器中央高通道的两侧，进行了更为细致的改进。其中增加与扩散器中央通道两侧各1个的水平线平行气流通道，是车队获得下压力比较直接也是比较简单的方法。但是，在扩散器上进行修缮工作，任何一个修改都必须进行大范围的风洞以及CFD测试，因此Honda在赛季初期所遇到的问题，势必在之后立即展开了针对性的设计调整，而这些调整是完整参考了McLaren的成功经验所借鉴的。因为参考竞争对手的设计，然后在自己车队的CFD中进行初步建模，然后获得初步数据，进而确定是否需要有在风洞中进行建模测试的必要，最后当一切都很如意，那么1:2比例甚至1:1比例的实车搭配风洞测试，将是决定是否投入使用的最后障碍。而实际测算之后的效果，看来已经达到了Honda的初步要求。水平线桁型格式的翼片，将最终帮助扩散器溢出的上升气流的规整，特别是上升气流在上扬至尾翼，Honda可以根据自己的需要进行细微导向。同时在前部的下压力获得方面，Honda也处心积虑的进行了综合的考虑。例如在匈牙利站中第一次提出的3段格式的前定风翼构造，就是针对中、慢速特性跑道而进行的调整。

Honda在最近数年的技术人才争夺中，Honda似乎一直落于下风，Willem Toet被BMW Sauber挖走，在技术团队中，Toet如今已经成为仅次于Willy Rampf的车队重要法宝，他担负着首席空气动力学设计师和首席设计师的重要职责，今年BMW Sauber F1.07的成功与其有着密不可分的关系。Geoff Willis的离去虽然可能在政治上是必然的，但政治有时候是无法弥补涵盖所有方面的，如今Willis已经成为了Red Bull的技术总监。但对Honda来说，未必所有的人员引进情况都是糟糕的，关键时刻，Jorg Zander的回归可能将会使Honda对今年赛季最后阶段及明年的竞争力更加保有期待。Jorg Zander自2005年离开BAR之后，曾于2005年和06年分别担当Williams车队与BMW Sauber车队的首席设计师，重返Honda之前，他负责BMW在慕尼黑总部的无缝隙变速箱的设计改进。虽然有许多传言，是关于Zander为什么会突然离开BMW Sauber，原本Zander在BMW Sauber负责首席设计师的职位非常稳固，但是突然被安排调整为BMW的无缝隙变速箱改进人员，外界广泛认为与车队内部有不合的因素存在。而对Honda而言，Zander的离去给自己带来了机会，毕竟有着起初BAR合作的前提，因此Zander重回Honda之后的工作可以很快的得到展开，许多工作配备也与他离开时候非常接近，工作同事也让他感觉到非常的亲切。Jorg Zander上任后，担任Honda技术副总监的职位，Shuhei Nakamoto（中本修平）原本的设计工作，可以全部交由Zander全权管理负责。另外，车队还从Williams车队挖来了空气动力组负责人Loic Bigois及BMW Sauber空气动力学小组成员John Owen，更进一步完善设计部门的人员匮乏和经验不足。

值得一提的是，Zander在分析对手设计，结合运用改进为自我使用，有足够的经验。同时，Zander通晓底盘及机械构造的许多方面，因此可谓是全方位可以应付的“全才”。

Honda在经过2年的艰难痛楚之后，似乎开始慢慢寻觅到了走出“Honda怪圈”的正确路径，那年法国站上Jenson Button所获得的异常宝贵的1分，并不是简单的运气可以概括的，这让车队摸到了研发方向的依稀脉络。

随着Honda这一轮的回归，Honda所遭遇到的挫折，似乎比之上一次要显得更为严峻和残酷，不久前Alonso所说的那番话是否可以给Honda一些动力，但无论如何新的过往历程正在书写，Honda正在向自己的所谓“宿命”发起新一轮的挑战。