在新能源汽车市场中，还没有真正实现突破的豪华车企业，它们也不得不一次又一次在其热门产品上做实验，以此把脉中国消费者的喜好。即便是宝马也是如此。特别是在国产新能源车型上，继上一款产品华晨宝马ix3国产之后，这款车并没有带来想象中好的市场反应。尽管在5月这款车销量已经增长至1925辆，但横向来看这个成绩太过普通。

以宝马的品牌力和市场规模来看，月均销量2000辆不到的华晨宝马ix3应该连及格线都未达标。而其他进口的产品，比如宝马ix、i4等，销量也并不理想。i4在5月销量为45辆，环比下滑54.55%，累计销量330辆。华晨宝马i3在5月销量133辆，累计销量134辆。iX在5月销量24辆，环比下滑76%，累计销量417辆。在新能源汽车市场中，华晨宝马需要一款真正走量的产品，这甚至可以说是宝马的尊严之战。

被赋予重望的是刚上市的华晨宝马i3。今年3月，华晨宝马i3发布，该车搭载了第5代eDrive动力技术，CLTC续航里程达到526km。这款车在华晨宝马工厂生产，5月开始投放市场。这款车型虽然继承了“i3”的名号，但是和之前那款小型车i3已经毫无关系。宝马早在2011年就发布了专门的电动车i品牌，但是在经过近十年的发展，i品牌的发展太早于电动车消费爆发之前，最终成为了先烈。宝马在2018年就决定在2020年和2024年停产i8和i3车型。但随后，宝马又在2022年7月提前停产i3。

这种变化的背后是宝马各个时期管理层对未来发展不同的判断。从2008年时期的雷瑟夫首次提出宝马应该通过生产环保车辆来减少碳排放的理念开始，宝马电动化按照CEO来划分，各个时期都不太相同：在2008年11月-2015年9月，雷瑟夫希望走纯电动路线；而2015年10月-2019年5月，科鲁格则选择了插电混合动力路线；到2019年6月至今，齐普策引领纯电、插电混动并举+氢燃料电池补充。

对于宝马而言，i品牌虽然告一段落，但其在发展中所积累的电动化技术，成为宝马目前新能源汽车的主打招牌。现在，宝马已经逐步形成两条新的新能源产品线，一条是以i为名的轿车，另一条是名为ix的SUV产品线。而现在的华晨宝马i3是在现有燃油版宝马3系上进行的电动化“革命”，这当然不是简单的油改电。或者套用奔驰的说法，说这是电动化的3系，而不是3系的电动化，可能表达宝马的所想。

华晨宝马i3轴距多出了一点，达到了2966mm，车身高度可能因为加装电池的缘故比3系提升了18mm达到1481mm。为了集中火力以及后续的产品布局，这一次华晨宝马i3只推出了1个车型，为i3 eDrive35L，售价34.99万元。从产品力来看，华晨宝马i3并不差。不仅外观上全部采用最新设计风格，在内饰上也更贴近于宝马当前i系列的产品线。曲面双联屏的设计，包括了14.9英寸的触控显示屏和12.3英寸的数字仪表盘，整套主机也升级为iDrive 8系统，并且为中国市场提供了诸如CarLife、腾讯小程序等。

华晨宝马i3的后驱电机最高输出功率210千瓦、最大扭矩400牛·米。电池上则使用的70kWh电池组，CLTC续航里程526公里。这个续航数据对比特斯拉Model 3的标准后驱版没有什么大的区别。电机的数据基本对标了宝马2.0T高功率的输出，足够驾驶者畅快使用。为了保证其拥有宝马水准的操控性，i3的整个底盘也进行了加强。

华晨宝马i3前后悬架均采用了HRS液压回弹减震技术；后轴首次配置了自适应空气悬架；车辆后部底盘配备了后防倾杆；发动机舱内配备了前避震顶端拉杆。此外，华晨宝马的i3重心相比3系低了44毫米，前后轮距也更宽。这种改变可能与电池增加了车重有关。而考虑到同平台的运动轿跑i4是没有空气弹簧的。显然，在作为招牌的3系上，宝马的希望能够兼具舒适的操控来实现“一鸣惊人”，真正实现突围。

华晨宝马i3也有自己的不足，这不是指技术上的，而是体现在价格上——其智能驾驶需要订阅。34.99万元这款产品其实只有定速续航这一基本功能，而其他高阶的智能驾驶功能需要订阅一个价格接近2万的自动驾驶辅助系统Pro选装包。此外，再稍微加装一点其他功能就来到了更高的价格区间，这基本上就将价格拉到了38万以上的区间中，这也是3系330所在的价格区间。所以，看似给力的价格背后，可能要打动消费者还是很难。

以3系之名，华晨宝马i3在电动车上进行一次大胆的尝试。如果i3也无法在市场上挑起一丝波澜，这只能说明其产品思路需要调整了。尽管目前在中国豪华车市场上，宝马已经获得了销量第一的成绩，但相对于奔驰和奥迪来说，它的电动车专用平台上的电动车来得比较晚，这令其有些压力。按照宝马的规划，这个新平台在2025年才会有产品投入使用。而从规划来看，奔驰已经在新平台上推出了EQS等新产品，奥迪的Q4e-tron也是MEB平台上的新品，这两者都早于宝马进入了下一个阶段。

奔驰的平台规划很详尽。奔驰目前的大型车平台EVA已经投入使用，而纯电车型架构平台EVA2（车型包括全新EQE、全新EQE纯电SUV）也在使用之中。随后2024年基于下一代新生代车型模块化架构MMA平台，这将为紧凑型车提供平台。此外，奔驰还发布了电动AMG车型专属电动平台AMG.EA纯电架构。当然，得益于大众集团激烈的转型，奥迪的车型平台也已经在路上。

首先是耳熟能详的MEB平台，这也是大众集团最早开始使用的电动车专用平台。在MEB平台上，已经诞生了很多成熟的车型。大众ID.3、大众ID.4和大众ID.6。而Q4e-tron这也意味着奥迪在电动车上已经告别了此前的“试水”阶段，开始进入最主流最走量的细分市场。当然，i3也是试图在一个主流的市场中切走份额。

从平台规划来看，奥迪接下来的攻势会比较强劲。目前，大众集团规划了4个电动豪华车平台，其中MLBevo是燃油车改平台，接下来这个平台应该不会有其他车型。另外三个包括J1平台、MEB、PPE等。其中J1是目前保时捷tycan的平台，未来奥迪Etron GT、R8也会诞生于这个平台。大名鼎鼎的MEB是奥迪跑量的豪华电动车的平台。PPE则是未来奥迪和保时捷的车型平台，PPE会是高端高利润的车型。

此外，更高端SSP平台尚不清楚是否会有奥迪车型诞生。但这将会是在2025年推出的平台，软件架构是E3 2.0，搭载L4级别自动驾驶技术。

大众MEB平台

而在宝马这边，由于此前在电动车上碰壁过，为此，对电动车一直保持谨慎。在2020年2月，宝马管理团队曾多次公开强调不会因为提速电动化，而去打造专属于纯电动汽车的全新平台。而齐普策直白地阐述了其中道理，他表示宝马坚持保守的电动汽车投资策略，采用的平台既可以支持电动汽车，也可以支持普通内燃机汽车，这也是宝马的优势所在。这种状况一直持续到2020年下半年，到了这个时候宝马才在内部达成共识，该公司宣布会在2025年前开发一个新的电动车平台，该电动车平台采用独立的架构，并兼容内燃机动力。

CLAR平台也是在这种打法下于2015年诞生的，这也是i3目前所使用平台。CLAR是一个模块化平台，提供后驱和四驱平台，前驱平台则有另一个名字UKL。四驱CLAR平台在开发之初就囊括了纯电车型、48V轻混车型、插电混动车型以及燃油车型的全覆盖研发。CLAR平台不是一个专有的纯电平台，只是一个能够支持纯电车型开发的通用平台，当然CLAR和基于燃油车平台研发的纯电动车有着本质区别。

这带来的坏处是，每一款产品的面世难免会给公众产生一种“油改电”的现象。这也是宝马电动车很难打开市场的重要原因之一。不过，这并不是豪华品牌电动车在市场上未能延续在燃油车时代辉煌的单一原因。一些插电车型其实销量也并不理想。乘联会数据显示，华晨宝马五系插电版，在今年4月的销量也只有937辆，下滑37.03%，1-4月的累计7,114辆，下滑4.71%。而宝马X1 PHEV版，今年4月销量为个位数。另外，CLAR相对于后续发布的平台在时间上已经过去了7年，在智能化上的支撑已经略显不足。

实际上，不仅仅是宝马，奔驰和奥迪全力推出的新一代电动车也并没有取得很好的成绩。这说明了一个问题，在新能源汽车时代，对产品的定义和价值的判断已经在发生变化，这一点对豪华车也不例外。在没有提供符合心理预期的产品价值情况下，豪华品牌要取得和以往一样的溢价会变得更艰难。但从市场策略来看，豪华车企仍在坚持以往的价格策略，并没有随之改变。

从产品力来看，新能源汽车目前仍处于专业消费者阶段，人们对汽车的性能、品质要求都更为严苛，对产品满足需求的功能性要求更高。特别是在30万以上的价格区间中，前期消费者已经受到市场第一批产品的影响，对产品本身的判断标准也发生了变化。这动摇了豪华车赖以生存的根基，尽管目前还不是毁灭性的冲击，但这正在改变行业以往的玩法。当然，最终决定消费者购买的还是产品本身。在通往2025年剩下的3年时间中，豪华车企们可以在过渡期中以混动获得丰厚的利润。这将成为转型的根基。

此外，混动的表现优秀与否也会影响消费者对他们未来电动车的判断。在今后一段时间中，这种混沌的局面还会持续，至于究竟哪个品牌、哪款车能打破这种拉扯的现状，仍然无法预料。但毫无疑问的是，最先破局者，将在新的竞赛中获得市场。乘联会数据显示，华晨宝马i3在5月交付了138辆，6月将成为这款车的关键月。i3如果能进入月销4000+的梯队中，则将为宝马的电动化打下一个不错的基础。