​一则海外召回公告的发布，让外界眼中加速向电动化转型的丰田，在提速的过程中再起波澜。

前不久 广汽丰田bZ4X上市发布会临时取消公布价格后，网络上又传出外媒评测bZ4X，发现充电系统有故障的事，加上近日曝出的海外bZ4X召回信息算是“第三起”。一时间，国内正在上市关键期的丰田bZ4X系列纯电动车，似乎陷入了一场“危机”。

不少关注者和潜在用户的普遍印象是：一向在燃油车领域踏实可靠的丰田，在电动车领域开始“频频试错”了。但事实上情况究竟如何？从客观情况来看，单纯“捕风捉影”说电动时代的丰田变得不靠谱，显然有失偏颇。最关键的一点，很多人其实都没有了解到，bZ4X此次海外召回与前两起事情并没有关系，尤其是和三电系统无关。

壹哥在丰田中国官网上查询获悉，丰田针对bZ4X的海外召回说明有完整的解释：“由于其在反复急转弯、紧急制动等操作时，轮胎的轮毂螺栓存在松动的可能性。在此状态下继续驾驶，可能会产生异响，严重时可能会有轮胎脱落的风险。”很明显，这完全是和车辆三电系统无关的一件事。

一个小小的螺栓缺陷，就让丰田即将推出的bZ4X如临大敌，不得不通过启动海外召回来解决。是丰田过于谨小慎微还是小题大做。

从正面理解，这无疑是丰田直面问题并改进问题的关键举措。而且不要就此以为丰田的质量管控、产品设计在开倒车。螺栓这个零件虽然没有很高的技术含量，但每辆车起码都会装配几千个螺栓。也许消费者听到很难接受，事实情况就是，大多数企业都很难完全杜绝这种微小紧固件背后的“小概率隐患”。

随便在搜索引擎上寻找，就能发现，宝马、奔驰、沃尔沃、福特，几乎所有耳熟能详的汽车企业都因为螺栓问题发起过召回。换言之，这并不是什么值得批判或者不可原谅的事。能及时发现问题并召回，严格意义上来说就算得上一家对消费者负责的企业。不过考虑到这是丰田第一款全球量产的纯电车型，任何故障的发生都容易让外界“杯弓蛇影”。

事实上，这次海外召回除了不涉及电动车“三电”核心部件，同时也影响不到中国市场。至于中国市场，丰田海外召回公告中也有明确说明：“bZ4X车型在中国大陆地区尚未开始生产、销售，因此此次召回不涉及中国市场。”因此作为中国消费者，如果仅仅凭借这一点就质疑国产bZ车型的未来，显然有些“为古人担忧”的意思。

事实上大多数人都清楚，真正对丰田bZ4X，或者说对中国用户购买意向肯能形成重大影响的消息并不是螺栓这件事，而是关于充电系统故障的传闻。6月17日，广汽丰田bZ4X上市发布会当晚，有社交媒体爆料人引援外媒报道称：新车上市临时取消价格公布环节，根本原因是bZ4X在严寒环境下电池系统出错，无法启用快充。

如果这件事属实——即电动车在冬天极寒情况下无法充电，那么即将全面上市的bZ4X对中国北方用户来说，可能会是个大坑。

不过针对此事，《车壹条》从丰田中国内部了解到的信息和解读却有所不同。相关人士的回应称：“网络上所指的外媒报道实际上存在歧义，并且如今已经对相关话术进行修改。此外中国版本车型的电池供应商与海外不同，并不能以此判定国产bZ4X车型同样存在的问题。”

按照这种说法，笔者找到了相应的“外媒评测文章”，文中关于充电的部分翻译过来的具体表述是：“前驱车型快充功率能达到150kW，更昂贵的全轮驱动车型其充电功率则很奇怪地被限制在100kW。”从用户和媒体的视角看，这确实不符合常理，按照常理性能更强的四轮驱动产品，充电功率不进一步提升至少不能下降。

这其实和丰田的官方解释基本吻合。

事情大致的真相是：bZ4X并非在快充系统上存在设计或者制造层面的缺陷或质量问题，而是在特殊环境下，对车辆的充电速度、充电频率都做出了比较严格的限制。这样的目的不是为了降低用户体验而是为了确保电池的长寿命和全生命周期内的电池容量衰减不超过10%。

归根结底，bZ4X其实并不存在真正意义上的设计失误。更准确地说，这其实就是企业层面的“舍与得”。此外，这篇外媒报道中也有提及：“福特的Mach-E也有最大充电功率115kW的版本，而这对于美国人平均每天行驶不到64km的需求来说不是一个大问题，除非你要长途旅行。”

按照锂电池的技术原理，连续快充对于电池寿命的影响，其实是众所周知的。

行业内的众多新能源专家，包括此前外媒对斯巴鲁北美工程师（bZ4X由丰田和斯巴鲁联合开发）的采访中都有过相同的观点：频繁和连续的快速充电会降低电池容量，并且降低电池的安全性能。所以在这个关键问题上，谋求获得动力电池更长周期使用寿命的丰田，在充电功率的设定上偏于谨慎和保守。

打个通俗的比方，充电速度和“衰减速度/安全性能”就好比天平的两端，在现有的电池技术水平下，提高一头，另一头就会降低。以“安全、安心、可靠”为品牌基石的丰田很明显选择了“安全”那头。针对国产版bZ4X，丰田明确向中国消费者承诺10年电池容量衰减小于10%，相对于中国市场规定的“8年衰减20%以内”标准提升了很多。

这说明企业的经营思路中，仍然将“可靠”放在最关键的位置。如果理解了这点，就能体会到bZ4X最大充电功率较低、充电时间稍长，都不是什么不可理喻的事。

必须要承认，丰田进军纯电动市场的“第一枪”bZ4X，的确在某些方面操作得比新造车更“多虑”。然而这并不能说明丰田在纯电动领域的技术不行，或者对待电动车产品的态度不端正。相反，只能说明传统车企在电动车的新赛道上，基于为用户同时提供更多维度的产品价值，比如兼顾性能和安全、智能化配置和功能设定等，同样“需要时间”过渡。

不可否认，很多消费者愿意给新势力时间和改正错误的机会，但是对于传统车企，大多数人都觉得“TA们”天生就应该把事情做完美。而这种思维的本质，其实就是传统车企被“区别对待”了。

乘联会秘书长崔东树曾经表示，日系品牌追赶电动化浪潮虽然是大势所趋，但也普遍面临经验积累不足、产业链不强的问题。如何布局新零售、玩转营销、建设充电服务，对传统车企来说也是同样陌生，同样需要从零学起。

事实也的确如此，不止有日系品牌，即便在传统汽车行业强如大众、福特，同样会在软件问题上遭遇瓶颈，以至于ID.3交付前期突然“难产”，Mach-E因为接触器问题召回。即便强如奔驰宝马，也需要调低10-20万元售价来换取销量。这个“学费”，没有人能逃掉。

更何况，在深层逻辑上，传统车企的转型难度只会比新势力更大。

蔚来CEO李斌的说法相对公允：让自己去做BBA的CEO，未必能做得好。因为新势力好比在平地上盖100层高楼，传统车企更像是把50层的楼改造成100层，还要保证里边的人能正常办公。正因为如此，传统车企在电动化转型中“犯错”，或者因为兼顾多维度的用户需求，而在效率上和进度上与预期的时间表出现偏差，也是非常正常的。

换到广汽丰田发布会的事情也是一样。

在全新的供应链和市场赛道上，丰田的确存在拿不准“价格锚点”，把握不准用户心理的可能，芯片以及原材料市场价格“反复横跳”也是客观事实。再加上丰田品牌“从未在终端市场官方降价”的习惯，只有一次出牌机会的bZ4X重新考虑上市价格，仔细想想也没那么过火。而认同丰田品牌价值观的潜在用户，不妨像宽容新势力那样，多给“老朋友”一些时间。