近日，图森未来的创始人陈默宣布再创业，打造了氢燃料重卡制造商Hydron。

该公司预计将在2024年Q3向市场交付达到L4级别自动驾驶的氢燃料重卡，并且该车型将实现在北美的本地化生产。该款车型售价将达到200万元，一旦可以上市，必然会成为细分市场中关注的焦点。

但毫无疑问的是，Hydron要实现L4级别的自动驾驶能力，必然需要得到图森未来的大力支持。

立法驱动 美国大力鼓励氢燃料技术

对于陈默来说，选择美国作为Hydron的落地地点，和美国对于氢燃料鼓励的法案不无关系。

以当前的技术和保有量来看，燃料电池技术本身在成本上还是会面临比较大的挑战，因此政府的补贴对于这类技术的落地拥有比较重要的意义。

近日，美国参议院提出了一项新的立法《卡车氢能法案（The Hydrogen for Trucks Act）》，该方案计划将在2027年前为氢燃料技术提供总计达到2亿美元的交通补助计划。

在美国市场上，传统三大车企纷纷开始向电动车转型，但这些企业在氢燃料技术方面并没有太大的进展，只有通用汽车之前参与了Nikola的投资。

作为目前各方公认的零排放终极技术路线，由于特斯拉的过于突出以及对氢燃料技术的排斥，让美国整体在氢燃料技术领域处于一个落后的局面。

但事实上，在很多场合，尤其是重卡领域，氢燃料技术比纯电动更加适合。更高的能量密度带来的更长的续航，以及更短的补能时间，都让氢燃料在替代柴油方面可以做到无缝衔接。

由于纯电动受制于电池能量密度，因此要想达到更长的续航需要布置更多的电池，这不仅会推升重卡的成本，也会让车辆本身的百公里电耗大幅增加。

再考虑到电能的获取本身也很有可能是使用煤电，因此电能本身并不是绿色能源。

从长远来看，氢燃料和纯电动的技术路线之争，还难以分出胜负。

氢燃料基础设施成为亮点

除了打造可搭载L4级别自动驾驶的氢燃料重卡之外，Hydron还将目标投向了加氢基础设施服务。

但零部件成本从来不是阻碍氢燃料电池技术大规模扩张的唯一拦路虎。真正阻碍其商业化落地部署的最大原因在于加氢站的建设。

和充电站相比，加氢站的成本更高。据中国氢能联盟数据显示，在不含土地费用的情况下，我国建设一座加氢站投资成本接近1200万元，约相当于传统加油站的3倍。

而且由于燃料电池车辆保有量有限，因此短时间很难形成规模效应，这就让加氢站的建设会遇到比较多的障碍。

政府无力投入，而民营资本望而却步。在这种情况下，如何用市场的手段让加氢站能够尽快铺开，会成为决定氢燃料车型能否顺利实施推广的关键所在。

不过和乘用车相比，像Hydron这样的重卡车型，其行驶路线相对固定，因此在布局加氢站方面可以更加有的放矢。

只要在前期经过精心的测算，在高速公路服务区布局一些加氢站，后期就可以确保相关加氢站的收益回报率。

正是看到了加氢站存在的利润空间，Hydron在投入氢燃料重卡研发的同时，也把关注的焦点投向了加氢站的建设。

正如同特斯拉、蔚来在造电动车的同时，也在积极发展超充和布局换电业务。目前来看，超充和换电已经成为了特斯拉和蔚来的支柱业务之一。

Hydron如果能够在加氢站方面有效解决各方的痛点，也有可能成为一个非常有前景的业务。

难以离开补贴的中国燃料电池汽车市场

在国内，乘用车领域的燃料电池发展速度较慢，但国内主流的商用车企业东风、重汽、陕汽、上汽红岩、大运汽车、北奔重汽、江铃重汽等都已经有了燃料电池商用车产品。

从商用车的特点来看，燃料电池的确是比纯电动更加适合这个追求效益的使用场景。

燃料电池成本较高是一个不争的事实。想要提升燃料电池使用的性价比，一方面是要增加规模效应，通过大规模的使用来摊薄研发的投入和模具的费用。

另外一方面，国内也需要尽快完善碳排放交易市场，用碳排放交易来取代政府补贴，鼓励更多民营资本进入氢燃料领域。

2020年9月国家五部委联合发布《关于开展氢燃料电池汽车示范应用的通知》、今年3月23日，国家发展改革委还发布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，奖励/补贴的力度不可谓不大。

以美国的汽车工业基础和当前的氢燃料技术成熟程度，只要融资可以源源不断地进行，Hydron要实现产品的最终大规模量产并没有太大的问题。