坊间有句戏谑之言很值得你我把玩，正所谓“MQB可以劈成八瓣，不给你惊喜但是从不会稀烂。”

你试驾朗逸是这样、途安是这样、途观L是这样、凌渡L是这样，甚至进口夏朗都是这样。这是依靠长时间数据累积最终定格成的标准化路感。

365天内，我已试驾大众车型不下四次，甚至还包括了ID系列，这其中最乏善可陈的就是底盘质感，可最令人折服的，还是它。

我不禁恍悟到10年前媒体们纷纷把大众和丰田都划为“中庸”战略小组的原因，并不是因为内饰布局，而是大众的底盘就如同麦当劳的标准化一样令人心生“倦”意——没错，已经懒得找新词去描述。

这一次跟随上汽大众的沙漠3天试驾更加笃定我的想法，甚至让我这个坚持原创的低端玩家开始挠头苦思——如果挖出这一趟旅程的最佳感受，除了底盘、动力、经济、天地一线的美景以及仿若触手可及的北斗七星，还有啥？

思来想去，咱们聊聊驾驶辅助吧。

我国乘用车市场的L2级别驾驶辅助系统从无到有再到普及，满打满算也才5年时间，这是一段通过智能化驾驶催促车企加快竞争速度的鹅卵石道路，走起来有点硌脚，但还有颇多益处。

这段时间内，各家车企都有自己的L2驾驶辅助系统，就连斯巴鲁都祭出eyesight，还号称二三十年技术累积的成果。

的确，JDM时期日本车企一个投入比一个大，最终高成本研发出的东西和泡沫一同烂在了锅里，技术累计的时常说得一点毛病没有，可为啥累积三十年拿出来还是搞不定车道居中，还在车道线内风骚画龙？

所以我认为能在短时间内拿出一套成熟、堪用的L2系统，才是综合技术储备的本质。而这么多次试驾大众车型，除了底盘、动力之外，最让我印象深刻的就是L2。

其实我很钦佩大众这套L2级别驾驶辅助，原因不只是它操作出奇的简单、运行出奇的稳定，而是它能从十万一直普惠至几十万车型，并且“操作出奇的简单、运行出奇的稳定”。往往这套L2系统能和宽敞的三排空间形成共鸣，交融出一趟惬意的旅行。

凭借这套L2，我曾在帕萨特300多公里的高速工况下未踩一脚踏板，全程多功能按键指挥，虽然这种做法妥帖与否有待商榷，但起码能证明用起来很舒适。

所以L2驾驶辅助是否好用，彻底决定了消费者敢不敢用，进而增加使用频率，坚定对一个品牌的信任度。

当然，能给L2驾驶辅助起到正面辅助作用的，无非是动力。无论是280TSI、330TSI还是380TSI，大众在动力总成调校上从未输过，280版本的经济至今是其他车系不拉出混动就干不掉的存在，330TSI的高平顺低噪音也是中型车上的销量扛鼎，而380TSI的动力储备，能让途昂这大家伙在沙漠尽情肆意。

所以去他的动力、底盘，大众的精髓根本不是这些，而是让众多刚需用户找到最适合的归属感，承载最稳定的期盼。