“无论过去或未来，英菲尼迪会一直根植中国、深耕中国。” 近日，英菲尼迪官方再次重申了对于中国市场的坚定立场。

多次传出退市流言后，广汽讴歌终于官宣停售停产，而英菲尼迪所面临的现状，其实比已经退出国内市场的讴歌好不了多少。

2022年6月份，英菲尼迪的月销量仅182台，上半年1-6月份累计也仅仅卖了2962台。这不是一款车的销量，而是整个品牌的销量。

鉴于英菲尼迪不容乐观的市场表现，在很多人看来，英菲尼迪很有可能会随时退出国内市场。

2006年，英菲尼迪以进口形式进入中国市场；2014年，东风汽车公司和日产汽车公司按50：50的股比共同设立东风英菲尼迪，英菲尼迪开始了国产化之路。不过遗憾的是，在进入国内市场的这10多年时间里，英菲尼迪的销量始终不见起色。

不要说跟德系的BBA相提并论了，即便是相比二线豪华品牌沃尔沃、凯迪拉克甚至是林肯，英菲尼迪在销量方面也是差了一大截。

“车轱辘话”认为，其销量低的核心原因在于错误的定价。英菲尼迪作为一个边缘化的二线豪华品牌，在用户的衡量标准中就是“日产PLUS”，而其中型SUV QX50早年间超39万元的起售价已经到了奥迪Q5L的水平，确实没有太强的竞争力。

不仅如此，产品质量问题也成为英菲尼迪热销的一大阻碍，不仅频繁因质量问题召回，央视3·15的点名对东风英菲尼迪也是致命一击。

2021年的央视3·15晚会上，英菲尼迪品牌被爆出车辆出现异响、变速箱故障、高速失去动力、质保到期车主面临巨额维修费用等问题。

更重要的是，英菲尼迪售后部门在解决消费者车辆问题时，要求维权车主签订“保密协议”，这进一步引起消费者反感和不信任。

再说几句

由于销量不佳，东风英菲尼迪从独立公司“降级”为东风日产下的一个独立事业总部，与日产、启辰品牌一起，成为东风日产的第三个品牌。

英菲尼迪背靠东风日产要在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行服务发力，然而东风日产在这方面也并没有明显的优势，助力英菲尼迪恐怕是不太现实。尤其是东风日产旗下车型销量已略显颓势，英菲尼迪想借“东风”之力扭转其市场表现，依然面临较大难度。