日前，出行局从相关渠道获悉， 东风日产奇骏将会重新搭载上四缸发动机，官方也证实了这一点，并表示会花至少2年的研发周期。看来，车企们的三缸“反向操作”在国内始终难逃魔咒，唯有四缸才是正途！

怎么说？此前通用、宝马、福特等品牌都有四缸换三缸的“反向操作”，无一例外均不被消费者所认可。而低迷的市场销量，也迫使通用、福特等企业将三缸机换回四缸机，这次日产也没能躲过，奇骏还是要“回炉重造”。那这样的话，日产先前的190亿，岂不是打水漂？

或许真的是这样，因为去年上市的全新一代奇骏，最大的特色就是换装了全新的动力系统。但未曾想，这个动力系统并没能改变国人诟病三缸的观点。老实说，若是我，我也接受不了一台三缸车，毕竟事关稳定性。但若是从技术层面来看，这台三缸发动机的确有它的独到之处。

比如说VC-Turbo超变擎技术，它能够实现压缩比从14:1到8:1之间自由调节，大幅度提升了发动机在不同工况下的燃烧效率，从而使得油耗变得更低。所以这也是为什么新奇骏能做到8秒破百，NEDC综合油耗低至5.8L/100km的缘故。而改变压缩比的背后，则是一套额外的曲柄连杆机构和偏心轮的结构，它能改活塞运行时的上止点和下止点位置。

直白一点说就是，这一技术是通过改变活塞做功行程大小来控制喷油嘴的汽油输出量，以及空气进入量，以实现不同程度的燃烧。当然，除了这一技术外，奇骏这台1.5T发动机还用了高压缸内直喷、第二代涂层缸体熔射等10项前瞻性技术。可以说，论技术，这台发动机的确符合190亿元的身价。但可惜的是，三缸的设定让它始终难登“大雅之堂”。

看到这，可能有小伙伴会说：那既然如此，奇骏当初为何不直接用天籁的2.0T超变擎发动机？其实，不采用天籁2.0T发动机的根本原因还是因为成本，若将这个机头放在奇骏身上，价格显然是会飙升至20万以上，彼时，消费者更愿意将目光放在CR-V身上。

所以，这也是为什么东风日产此次要宣布再花时间去研发新发动机，而不直接使用天籁2.0T超变擎发动机的缘故。但话说回来，如今的市场行情真的会给日产两年时间吗？

我想，很大结果会是奇骏还没等到新发动机上身，就已经被市场排挤至边缘化。众所周知，目前汽车市场的大方向是电气化与智能化，各个车企也在朝着这两个方向努力研发、发展。甚至，已经有品牌在这两个方面取得了“先机”，比如说比亚迪，“DM-i超级系统”和“刀片电池”、CTB等技术的推出，使得旗下多款车型已经拿到了同级细分市场的“C位”。

不说远了，就拿与奇骏同级的宋PLUS DM-i车型为例，该车已经连续两个月月销3万台以上了，而与奇骏同为日系SUV的CR-V，两个月总计才3万多辆。关键是，它们的价格差距也不大，可见目前国人更加看重新能源。而日产此时却要去继续研发内燃机，很明显是与市场发展方向相悖。

所以，这也是为什么我要说奇骏或许等不到新发动机上身就被市场边缘化的原因。对此，你们又怎么看呢？欢迎留言！咱们可以一起讨论一下。