2004年位于北京市东城区东长安街10号长安大厦的保时捷展厅，曾经展示过一辆手动挡的 保时捷911车型，也就是保时捷911 40周年纪念版。

本人当时还是学生，本着外行看热闹的心态，不知深浅地去那里看了看这辆车，因为手动挡的保时捷911实在是太少见了。后来这款车卖没卖出去，卖出去了几辆，这些就无从知晓了。

2012年保时捷911 GT3 RS 4.0停产之后，成为911 GT3车系手动挡车型绝唱的同时，也自然而然地变身成为汽车收藏家们的理财产品。也许是为了弥补没能抢购到911 GT3 RS 4.0的用户们（收藏家）的遗憾，2016年保时捷又含泪造出了991辆，没有空调、音响机头，拆掉所有隔音材料，换成减少厚度单层车窗玻璃，采用标准轮距911车体，甚至改用重量更轻的单质量飞轮的911 R。

除了上述这些以外，上市当天即告售罄的911 R，最重要的装备，就是那台源自于911 GT3 RS 4.0的手动六挡变速箱。这辆以国内车评界评价标准，无疑会被判定为乞丐版的保时捷911，海外售价却达到了18.595万美元。结果保时捷不但没有因为商业欺诈，被投诉到任何消费者权益保护机构，还秒速完成了销售工作。

首先我个人最佩服的，就是做出在长安大厦展厅展示保时捷911 40周年纪念版这个决定的决策者，毕竟运费、折旧等各项费用，即便勉强卖出去几辆，也未必能有什么利可图。况且在彼时彼刻，保时捷911在国内的江湖地位，可不能直接与今日相提并论。

举个最简单的例子，2004年CBD核心区的房价不过万余元/平方米，而在当时911 Carrera的厂家指导售价还是远高于现在的。一提到保时捷911也有手动挡在卖，拉低品牌形象的风险还是非常高的！所以敢于冒着拉低品牌形象风险，如实传递品牌精髓的决策者，在当时看来确实非常值得敬佩。

不过在此之后，这个传奇般的汽车品牌在中国市场，就再没有出现过这样富有开拓精神的决策行为了。是因为保时捷汽车品牌的决策管理层，从此之后就丧失了开拓进取的积极向上精神了吗？应该不是这样，因为商业企业毕竟不是艺术创作机构，特别是汽车企业，造出来的汽车能不能获得合理的销量，才是最核心的问题。

手动换挡高价值高性能运动车型在中国大陆市场推广的先驱者，保时捷肯定是重要的一位，但是也仅此而已。后来者不是没有，可是他们几位共同的特点却惊人的相似，那就是获利非常有限，甚至可以说是费力不讨好。最近又新增了一位，那就是路特斯，结果如何现在是无法下结论的。

论进入中国市场的时间，路特斯其实真的不算短了，只是那时的“路特斯”和现在确实不太一样。Elise，Elan，Esprit都曾以多种形式在中国大陆市场进行过销售，只不过销量和品牌认知度非常有限。这个以制造冠军赛车起家的汽车品牌，非常清楚降低重量对于车辆综合性能会造成什么样的影响，所以结构简单、重量相对较轻的手动变速箱，自然就会作为首选。

降低重量、提高动力传输效率这些问题，对于劳斯莱斯、宾利来说，也许不是最紧迫需要考虑的。但是对于主要产品都是以追求极致驾驶乐趣的路特斯来说，却是至关重要的。这也是2016年保时捷不得不造出991辆配备手动变速箱的911 R的主要原因。PDK无疑是同类变速箱中综合性能最强的，换挡速度也远远快于手动换挡，降挡时也不会因为需要挡间补油，而增加换挡时间，但是重量却不可能达到手动变速箱的水平。

可能很多人都无法理解，有钱都买不到的911 R，为什么不仅没有安装空调和音响，车窗也换成了隔音远不如双层玻璃的薄化处理玻璃。甚至连变速箱的飞轮，都要改用重量更轻，但是抑制振动能力却很一般的单质量飞轮。

举个也许有些不太恰当的例子，商务飞机都会进行豪华的内部装潢，厚实的隔音材料、地毯、酒吧、厨房、沙发型的座椅、酒店式氛围灯光一样都不会少。用于航空体育运动的特技飞机，仅有用做特技飞行所需要的设备，一切增加重量的东西都不能存在。用途决定一切，融合着最顶尖科技的F1赛车，同样没有安装任何与比赛无关的东西。宾利、布加迪早年参赛的赛车也是一样，与比赛无关的东西，哪样也不存在。

路特斯自然就不必多说了，即便是诞生比较晚的Elise车系，与专业赛车之间的距离也远低于绝大部分汽车。事实上，这种造车理念，也是这个规模并不算大的汽车品牌，能在风云变换的世界车坛立足至今的根本。只不过为了便于更多人可以接受和理解这种过于激进的造车理念，Evora和最新诞生的Emira，才逐渐加入了更注重日常驾驶实用性的设计和装备。

同样依靠投身汽车运动确立了江湖地位的保时捷，曾经也是这么不忘初心，只是在残酷的商业竞争之下，不得不磨去了当初的锋芒。尽管现在的保时捷，还依稀保留着曾经的锐气，偶尔还会推出一些，提醒世人不要忘了他是谁的特别车型，但是距离最早的初心，已经差很远了。

记得曾经有人质疑保时捷911 GT3 RS 4.0，只使用一条所谓的布带子作为车门拉手，我只能建议这位还是先去学习一下汽车发展史吧。我个人第一次亲眼见到这条布带子车门拉手的时候，还是在Carrera Cup Asia展示的911 GT3 Cup赛车上。而2012年911 GT3 RS 4.0采用同样的设计，不是为了降低成本，而是为了向911 Carrera RS致敬。如果您没有听说过这款车，可以告诉您这是保时捷目前最值钱的量产车型之一。

后来保时捷911 R采用的那些瘦身、减重方法，正是911 Carrera RS的最大特点，911 GT3车系的鼻祖，同样是这款至今存世已经不多的经典运动化车型。只不过保时捷911 GT3在汽车界军备竞赛的策动之下，已经逐渐背离了当初轻、小、快的指导原则。

已经处在金字塔尖附近的保时捷，在保留手动挡车型方面尚且如此小心翼翼、战战兢兢，更何况其他制造同类车型的汽车品牌了。像法拉利、迈凯伦、Pagani、布加迪、阿斯顿•马丁这类顶尖品牌，已经完全不再开发配备手动变速箱的车型了。保时捷在911 40周年纪念版之后，虽然在海外市场推出过不少手动挡车型，但是官方引进中国市场的并没有。

路特斯在向中国大陆市场引进Exige车型的时候，就已经加入了自动变速箱这一选项，到引进的Evora的时候，自动变速箱成为了唯一的选择。而按照常理Emira在进入中国之后，也确实仅提供了自动变速箱。先不说正式进入中国市场后，路特斯Emira的市场表现如何，海外版两种发动机的车型，均提供了六挡手动变速箱，至于销量占比是多少，这一点至今还无从知晓。

但是如果Emira手动挡车型在海外市场的反响不好，在中国推出EMIRA V6 First Edition又有什么意义呢？显然前一种情况是不存在的，不过鉴于高价值、高性能手动挡车型在中国大陆市场的窘境，路特斯EMIRA V6 First Edition想要取得叫好又叫座的结果，应该是不太容易的。

宝马M系列，奥迪S和RS，大众GTI和R系列，都没有贸然在中国大陆市场投放手动挡车型，看来是经过深思熟虑的。因为反面教材确实不少，比如福特福克斯ST和RS，东风本田思域Si。目前为止，具备运动属性的手动挡车型中，恐怕也只有丰田86和斯巴鲁BRZ没有遭遇滑铁卢。

未来就看千呼万唤还没有始出来的东风本田思域TYPE-R的实际表现了，希望到时候手动六挡变速箱，不要由本田引以为傲的10挡双离合器变速箱所取代。那样的话，TYPE-R历史上唯一的非手动挡车型，就真的成为特供版了！